販売先制限で衰退する国内自動車メーカー系列サプライヤー

 トヨタ自動車系列の二次サプライヤーとして電装部品の製造などを手掛けていた酒井製作所(愛知県名古屋市)が7月3日、民事再生法の適用を申請した。リーマンショック後の借入金の返済負担が重くのしかかり、余裕のない資金繰りが続いていたという。
 「欠陥エアバッグ騒動により、戦後最大級の倒産劇に見舞われたタカタに続く、日本のお家芸である製造業、特に自動車産業の“赤信号”と言えます。日本の自動車メーカーの生産台数はフォルクスワーゲンと世界一を争うトヨタをはじめ、日産、ホンダがベスト10に食い込むなど、一見、順風満帆のように見えますが、サプライヤー業界に目を向けると、デンソーが世界3位に食い込んでいるのみです」(経済記者)

 かつて日本の自動車メーカーはサプライヤーと資本・人的ともに深いつながりを持ち、メーカーは無理な納期や単価、または販売先の制限等を強いる反面、将来の取引を約束し、新技術も共同で開発することで一蓮托生のような関係が築かれていた。
 一方、ドイツをはじめとした欧米のサプライヤーはメーカーと対等な立場にあり、メーカーが車種ごとにサプライヤーを変えることは日常茶飯事。逆に、サプライヤーもメーカーを超えて販売していく。
 「技術力を磨かなければならない厳しさはありますが、販売の制約がないため、新技術の製品などをメーカーを超えて販売することができ、一気にコストを下げることが可能。商品の競争力が高まるという好循環が生まれるのです」(同)

 従来の国産自動車メーカーとサプライヤーの関係、いわゆる“系列”では、販売先が制限され、生み出す技術が世界基準として採用されるハードルは高くなるばかり。この自動車産業ピラミッドの空洞化が急速に進んでいるという事実は“メイドインジャパン”が終焉へ向かっている証しなのかもしれない。

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