高輪ゲートウェイの駅前「街づくり」がなかなか進まない背景

高輪ゲートウェイの駅前「街づくり」がなかなか進まない背景

高輪ゲートウェイ開発進まず

高輪ゲートウェイの駅前「街づくり」がなかなか進まない背景

報道公開された高輪築堤(時事通信フォト)

 新しい駅ができれば、その周辺もたちまちのうちに整備され、新しい街が生まれると想像するものだが、現実にはとてもゆっくりと整備はすすめられる。1986年に廃止された国鉄汐留駅が汐留シオサイトへ生まれ変わったのは2002年であるように、10年以上かかるのが普通だ。ライターの小川裕夫氏が、話題の高輪ゲートウェイ駅や仙台貨物ターミナルなどを例に、なぜ、新しい街づくりには時間がかかるのかをレポートする。

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 半世紀ぶりの山手線新駅として注目を浴びた高輪ゲートウェイ駅開業から1年が経過した。開業時期が新型コロナウイルスの感染拡大と重なる不運などもあったが、それでも話題性は十分だった。2020年の開業は、あくまでも駅が供用を開始した節目に過ぎない。まちびらきは2024年を予定しており、JR東日本をはじめとした事業者は周辺開発に大きな期待を寄せていた。

 しかし、開発予定エリアから高輪築堤という鉄道遺構が出土。これにより、周辺開発の先行きが不透明になりつつある。

 我が国初の鉄道は、新橋(後の汐留)駅?横浜(現・桜木町)駅間で開業した。計画段階では、もっと内陸に線路を建設する予定だったが反対は強く、そのため海上に築堤を築き、その上に線路を敷設した。このほど出土した高輪築堤は、我が国の鉄道史の原点でもあり、近代化という視点でも貴重な遺跡でもある。それだけに、学者や研究者が全面的に保存を熱望することは自然な流れでもある。

 しかし、当事者であるJR東日本から見れば話は異なる。コロナ禍で収益が悪化し、今後も人口減少で利用者減という危機がしのびよる。それだけに、駅前一等地という地の利を生かしてオフィスビル・商業地として大規模開発。その不動産収入を期待する。いくら歴史的に価値が高い高輪築堤といっても、それを保存したところで収益に結びつかない。そんな背に腹は代えられない事情がある。

 高輪築堤は日本初ともいえる鉄道遺構だけあって、テレビ・新聞などから耳目を集める。しかし、あまり目立ってはいないが類似のケースは各地で起きている。

 宮城県仙台市では、2012年から仙台貨物ターミナルの移転が議論されてきた。仙台貨物ターミナル駅は仙台駅の約2キロメートル東側にあるが、宮城県は同地を広域防災拠点として整備することを表明。

 JR貨物も計画に賛意を示し、仙台駅から約6.7キロメートル北東の新天地へ移転することに協力を惜しまなかった。

 ところが、貨物駅の移転予定地から埋蔵文化財が出土する。

「移転予定地からは弥生時代の遺跡、土器や石器が出土しました。これから本格的な調査をすることになりますが、発掘された文化財は現状のまま保存せず、記録保存にする方針です。貨物駅の計画を大幅に変更することは考えておりません」と話すのは、宮城県都市計画課の担当者だ。

 現在の仙台貨物ターミナル駅を移転させて広域防災拠点を整備する計画が浮上した背景には、東日本大震災によって防災機能の強化が行政課題になったからだ。当初、新たに整備される防災拠点は、震災後10年をメドに一部で供用を開始する予定になっていた。今回の埋蔵文化物の出土により、さらに計画は遅れる。

 とはいえ、すでに震災から10年が経過している。本来の計画なら、一部の供用を開始しているはずだが、いまだ着工すらされていない。どうして、こんなに計画から遅れているのか?

「仙台貨物ターミナル駅の敷地は広大です。これらの機能を損なわずに移転させなければなりません。そうした点に加え、移転予定地は農地法で守られている区画でした。土地の売買をはじめ、農地を転用するので関係者間の調整をしなければなりません。また、農地を鉄道用地として利用できるかどうかの地質調査、環境アセスメントなども実施しなければなりません。それら一連の作業を踏まえると、移転作業は順調に進んでいると考えています」と経緯を説明するのは、JR貨物経営統括本部インフラ整備推進部の担当者だ。

 つまり、何も建物がない農地だからといって、簡単に買収できたり構造物をつくったりはできないのだ。くわえて課税を未来へ繰り延べられる圧縮記帳といった税制の特例措置を認めてもらうためには、土地収用事業として認定されなければならない。端からだと容易に見える移転作業だが、煩雑な手続きは山ほどある。

 移転計画が長期化するのは仙台貨物ターミナル駅特有のものではなく、すべてに当てはまる。大阪駅に隣接していた梅田貨物駅は1970年代から移転の計画が浮上し、供用が終了したのは2013年。

 新橋駅近くにあった汐留貨物駅は1986年に供用を終えたが、区画整理が完了したのは2002年。梅田も汐留も、それから開発が活発化した。そして、いまだに街は変貌をつづけている。こうした先行事例を踏まえても、10年という歳月は短い。そんな短期間で貨物ターミナル駅を移転させることは難しい。

 仙台貨物ターミナルの移転は、防災機能の強化や物流需要のシステムを最新鋭のものへと更新するといった公共性・公益性を帯びた事業でもある。そのため、行政・鉄道事業者・地元住民の3者が協力的な姿勢を示していた。それでも移転には膨大な時間を要し、埋蔵文化財の出土といった想定外の出来事も起こる。

 高輪築堤は貨物ターミナル駅の移転ではないが、予定していた開発スケジュールに狂いが生じているという点では共通している。

 約1.3キロメートルの高輪築堤のうち、JR東日本は一部を現状保存すると表明。他方、文化庁をはじめ東京都や地元の港区、学者団体などからも保存に関しては意見が百出している。そのなかには全面的に現状保存を求める声もある。

 今後、関係者間で活発な議論が交わされることになるだろうが、JR東日本の開発計画は大幅に見直しされることは間違いない。

 計画を見直しても、こうした開発案件で誰もが納得できる解決策を見出すことは難しい。一部を保存するにしても「どこまで残すか?」という議論がついて回る。さらに、「どのように残すか?」も重要になってくるだろう。

 JR東日本は、それまで交通博物館と活用されてきた旧万世橋駅を2004年に複合商業施設へとリニューアルし、東京駅の赤レンガ駅舎は2012年に復原された。また、有楽町駅と新橋駅の間の高架下はレンガアーチの残る明治期の遺構だったが、それらも2020年に商業施設化と鉄道遺構の保存を両立させた。

 こうした前例は、厳密には現状保存と言えないかもしれない。しかし、できるだけ多くの人が納得できる結論に近づけようとした苦肉の策でもある。

 計画が遅れることは仕方のない。開発スケジュールの遅れはJR東日本にとって大きな痛手になるだろう。それだけに、行政は歴史の保存に対してどこまで支援するのか? も問われる。そして、民間企業は歴史の保存にどこまで協力すべきなのか?も議論されることになるだろう。

 せっかく高輪ゲートウェイ駅が開業して注目も集まっているのに、なぜ駅周辺は寂しいままなのかと思われているかもしれないが、空いた場所に何かをつくることは簡単にまとまる問題ではない。それだけに熟議が待たれる。

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