スズキ「スペーシア」 N-BOX包囲網の急先鋒だが軽メーカーには”逆風”も

スズキ「スペーシア」 N-BOX包囲網の急先鋒だが軽メーカーには”逆風”も

スペーシアカスタム(スズキ)のフロントビュー

 軽自動車の販売台数でこれまで不動のトップを誇っていたホンダの「N-BOX」だが、ここにきて、N-BOXを脅かすクルマが急浮上している。スズキの「スペーシア」だ。いったい人気の秘密はどこにあるのか──。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が総走行距離3600kmのロングドライブで検証した。

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 日本の自動車販売の4割弱を占め、さらに増加傾向を示している軽自動車。その最激戦区は全高1.7m超級のスーパーハイトワゴンである。

 販売のカテゴリートップは単一車型としては普通乗用車を含めた無差別級でも首位のホンダ「N-BOX」だが、以前のような1強ではなく、強力なライバルが次々に挑みかかる戦国時代の様相を呈している。

長らく鬼門だったスズキのスーパーハイトワゴン

 N-BOX包囲網の急先鋒となっているのは、スズキ「スペーシア」である。実はスズキにとって、スーパーハイトワゴンは長年、鬼門だった。というのも、このクラスの開拓者であるダイハツ「タント」に後れること5年の2008年に「パレット」を発売したが、当初からタントに対して劣勢。2011年にホンダがN-BOXの第1世代を発売すると、N-BOX vsタントの戦いの狭間でまったく影の薄い存在になった。

 2013年には「スペーシア」という新車名で再チャレンジしたものの、これまたまったくパッとせず、販売上位にのし上がることができなかった。

 だが、2017年末に現行の第2世代モデルが出てから、突如快進撃が始まる。2018年にはそれまで到底歯の立たなかったタントを抑えて2位に浮上。N-BOXの背中も当初は遠かったが、年を追うごとにその差をじりじり詰めてきている。

クラス最安の経済性で目立った弱点なし

 そんな思わぬ強さを発揮している第2世代スペーシアは果たしてどんなクルマなのか。東京〜九州を3600kmほど長駆し、長距離走行、日常使用などさまざまな使用パターンを試してみた。

 テストドライブしたのはシリーズ最上級グレードの「カスタム ハイブリッド XSターボ」。ドライブルートは東京〜鹿児島周遊で、乗車人数は本州内は1名、九州内は1〜4名。エアコン常時オート。

 まずは総合的印象。スペーシアはとにもかくにもタウンユース向けにバランスよく作られたクルマだった。性能、機能の両面で、これはライバルに比べて圧倒的という傑出した部分がないかわりに目立った弱点もみられない。十分以上に便利に作られ、ほどほどの性能を持ち、経済性も良好だ。

 そして、何よりも価格が安い。前車追従式のクルーズコントロールが標準装備で183.6万円は、カスタム系のターボカーとしてはクラス最安である。このバランス型の作りで、ユーザーの好みに合わせてポップなスタイリングの標準形、ドレスアップ的なデザインの「カスタム」、そしてルーフレール装備の遊び系である「ギア」と、3種類のバリエーションを持つのだ。

 安くてバランスの良いクルマづくりというのは“言うは易し、行うは難し”。それをやりおおせたことが、ユーザーの支持を集めることにつながっているように感じられた。

 スズキはスペーシアの上に普通車の「ソリオ」をラインナップしているが、それで長距離ドライブを試したところ、シートのホールドがそこそこ良く、乗り心地もフラットで、小型トールワゴンとしては非常にしっかりした作りがなされていた。時折長距離を走る機会がある、あるいは年間走行距離が長いといったユーザーはそれでカバーできるので、スペーシアを思い切って低価格ファミリーユースに振ることができたのであろう。

広い客室と収納スペースの多さに驚愕

 では、少し細かくみていこう。まずは使い勝手だが、これは軽スーパーハイトワゴンとして十分に広い客室と荷室、実用的なシートアレンジ、そして豊富な収納スペースを持っており、短距離、長距離を問わず便利に使えるという感があった。

 客室と荷室のバランスはとても良い。後席を一番後ろに寄せ、軽スーパーハイトワゴンの最大の特徴である後席のだだっ広さを満喫できる状態で、後方の荷室には長期旅行向けの分厚い70cm級スーツケースを1個、ぴったり載せることができた。

 その状態で周囲にはいくばくかのすき間があり、そこそこ大型のボストンバッグやリュックなどを追加で積むこともできる。もちろんシートを前に寄せれば荷室を広げることができ、その状態でも後席の膝下空間は普通車の1.5リットル級のハッチバック車と同等の余裕が残る。

 シートアレンジはダイハツ「タント」のような前席のロングスライド機構こそ持たないが、居住区のフルフラット、荷室のフルフラットなど一通りのことはできる。助手席のシートバックは前に大きく倒れるようになっており、片側を全通フルフラットにすれば全長2m程度の長尺物も余裕で積めそうだった。

 室内の収納スペースが豊富なのも魅力だった。助手席の座面下に結構な容量のシートアンダートレイが設けられているのをはじめ、助手席側ダッシュボードには2段式のフタつき小物入れ、ドアポケットも通常の内張り下端に加え、中段にも小さなポケットが設けられていた。

 前席アームレストにも小物入れが仕込まれていた。筆者が乗ったかぎり、日産「ルークス」/三菱「eKスペース」に次ぐ収納の豊富さ。こういうスペースの作りは長距離ドライブの際に室内を整理しやすいので、なかなか重宝する。

悪路で突き上げる乗り心地はマイナスポイント

 次に走りと乗り心地だが、走りのほうはドライブに出かける前の予想よりずっと活発だった。

 カーブの多い山道でも千鳥足にならず、結構な踏ん張りを見せる。高速道路のクルーズ感もまずまず。ドライブ中、雨に降られたときに窓に付着した雨粒がどう動くか観察したところ、Aピラー部の小窓の雨粒が風圧で上に吹き上げられるような動きを見せた。

 空力的に不利なワンボックススタイルでも高速道路ではある程度ダウンフォース(クルマが風圧で地面に押し付けられる力。それが大きいほうが安定する)を稼げているものと推察された。

 欠点は乗り心地が少々悪いこと。速度域の高い高速道路、舗装状況の良い幹線道や市街地を走っている分にはそれほど気にならないが、舗装がボコボコだったり路面が大きくうねっているような道路だと突き上げが強めに発生する。

 標準装着タイヤは軽のカスタム系では定番の165/55R15だが、この空気層の薄いタイヤを履きこなすのは結構難しい。スペーシアカスタムはターボでも車両重量が900kgと軽いので、空気層の厚い14インチタイヤでも十分なのだが……。

気になる燃費は下道なら26km/L台も可能

 ターボエンジンは最高出力が軽の自主規制値いっぱいの64ps、最大トルクは10kgmと、性能的には目立って良い数値ではない。速さもタカが知れているのだが、経済性については十分満足が行くものだった。

 実測値を紹介すると、長距離ドライブ時がおおむね20〜22km/L。都市計画が稚拙なため交通の流れが主要地方都市の中で最も低い部類に入る鹿児島市の市街地オンリーの場合が14km/L前後、郊外路も含めたトータルで17km/Lだった。

 ドライブの最後、愛知から神奈川までの区間ではエンジンの回転がびゅんと跳ね上がるギリギリ手前までのアクセルペダルの踏み加減を心がけて300km強走ってみたが、その効果は絶大で、スピード自体はそこそこ出ていたにもかかわらず25.6km/L。途中、軽スーパーハイトワゴンが苦手とする高速に乗らなければ十分26km/L台に乗ったことであろう。お財布への攻撃性は非常に低いと言えそうだった。

 ポップでそこそこ質感の高い内外装を持ち、十分に便利で経済的で価格も安い──大衆商品としての本分をきっちりわきまえたクルマづくりできたことが、軽自動車の販売台数2位にまで存在感を高めた要因だろう。

高速料金の値上げ案も出る軽自動車への風当たり

 一方、販売台数で追い詰められているN-BOXだが、強みが失われたわけではない。軽自動車でここまでできることを証明した素晴らしい静粛性、ホンダは普通車をなぜこういう風にできないのかと思うほどに高いフラット感と低振動、自然吸気エンジンでもモリモリと走れるパワートレインの性能の高さなど、ちょっと乗っただけで歴然とわかる良さを持っているのは強い。

 加えて、これまで築いてきたブランドパワーも強固だ。N-BOXがそういうクルマだったからこそ、競合モデルもこうして強くなったというのは、市場競争として非常に健全なものがあると感じられた。

 だが、軽自動車メーカーとしてはこの販売好調を喜んでばかりもいられない。懸念材料は軽自動車を取り巻く環境が徐々に厳しくなりそうな気配を見せていることだ。

 その一例は、つい最近構想が明るみに出た、高速道路の車種区分の見直し案。現状、高速道路の1kmあたりの通行料金は軽自動車と普通車で分かれており、軽自動車は2割安だ。国土交通省は軽自動車と普通車の性能差が小さくなったことを理由に、その区分を廃止しようとしているのである。

 こういう改定を試みるとき、国交省が決まって口にするのは公平性だ。が、公平にするなら軽自動車を上げる分、普通車は下げるというのが筋であろう。この料金改定案で行政がアメとして用意しているのは二輪車の通行料金引き下げだが、通行台数で言えば二輪車の比率は非常に小さいので、加重平均を取れば完全な値上げである。

 そもそも二輪車は他の先進国では最初からクルマよりはるかに安く設定されているもの。たとえばオーストリアでは年間パスが乗用車の年間92.5ユーロ(約1万2000円/1ユーロ130円換算。以下同)であるのに対し、二輪車は36.2ユーロ(約4700円)。二輪車は車両重量が軽く、道路にほとんど損傷を与えないので、安く設定するのは恩典でも何でもなく当然のことなのだ。

 そんな当然やるべき二輪車料金引き下げと引き換えに実質値上げを食らいかねない状況の軽自動車。高速道路料金の車種区分だけで済めばまだ傷口は浅いが、今後、自動車関連諸税や強制保険などに値上げが波及したら、軽自動車という制度そのものが終わりを迎えるであろう。

カリスマ会長の引退で揺らぐミニカーづくりの矜恃

 軽自動車制度が今日まで護られてきたのは、ひとえにスズキの鈴木修会長の影響力のたまものであった。軽自動車に不利な動きが出るたびに政財界に対して陰に陽に自ら働きかけ、制度維持に奔走してきた。

 何も、軽自動車だけを聖域にしろというわけではない。軽自動車税の大幅引き上げが目論まれたとき、「トヨタさんが登録車(白ナンバー乗用車)の税額を軽に近づけるべきだと主張されるなら、私は喜んで同調させていただく」と語っていた。維持費の安いモビリティがないと生活が成り立たなくなる地域を広く抱える静岡県を根拠地とする企業のトップらしい、まさに肌身感覚の主張だ。

 その鈴木修氏が、ついに今年の6月限りで40年以上務めてきたスズキの代表取締役を引退すると発表した。その引退劇の直後に軽区分廃止が出てきたのはたまたまかもしれないが、それを本気で止める人物はもういなくなる。

 豊田章男・日本自動車工業会会長は昨年末、「軽は国民車」とメディアに語り、軽自動車をこれからも護る姿勢を見せていたが、それが本心なのかリップサービスなのかは未知数で、今後自ずと答えが出る。

 もし軽自動車制度が有名無実化するならば、N-BOX、ルークス/eKスペース、タント、そしてスペーシアというスーパーハイトワゴンを筆頭に、メーカー各社が驚異的な創意工夫力を注ぎ込んでミニカーづくりを行う動機もなくなる。

 日本独自規格で利益も薄い軽自動車などもうやる必要はないという考え方も確かにあるにはある。が、モノづくりは森羅万象。そういう精神を放棄した影響がどういう形で表れるかは未知数だ。

 すさまじい商品力のぶつかり合いで生じている軽スーパーハイト戦国時代が、ろうそくが燃え尽きる前の最後の揺らめきになるか否か──。N-BOX、スペーシア、ルークス/eKスペースなどで長距離を走ってみてそれぞれの凄味を体感すると、単に見切るのはあまりに惜しいと思うばかりである。

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