トヨタ「GRヤリス」は買って後悔しないのか 自慢の俊足ぶりや乗り味を確かめた

トヨタ「GRヤリス」は買って後悔しないのか 自慢の俊足ぶりや乗り味を確かめた

トヨタ「GRヤリス」(RZハイパフォーマンス)

 昨年9月に発売されたトヨタの本格スポーツカー「GRヤリス」。WRC(FIA世界ラリー選手権)で勝つために開発されたモデルというだけあり、その“俊足ぶり”は折り紙付きだが、実際に公道を走らせた時のパワーや乗り心地はどうなのか──。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が試乗レポートする。

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 フロントマスクとテールエンドはほぼ「ヤリス」だが、ヤリスより110mmも広い全幅1805mmのド迫力ハッチバッククーペボディをまとうトヨタ自動車のスポーティモデル「GRヤリス」。

 ヤル気満々なのは見た目ばかりではない。最高出力200kW(272ps)を発生する専用のターボエンジンやフルタイムAWD(4輪駆動)、18インチという大直径ホイールにびっちりはまるサイズの高容量ブレーキ等々を装備している。

 日本でのみ販売される88kW(120ps)前輪駆動仕様は無段変速オートマチックだが、真打であるAWDターボの変速機は6段手動のみ。サスペンションは1クラス上のカローラ用のダブルウィッシュボーン左右独立型を移植……もういいよというくらいの気合の入りようである。

 折しも世の中はSDGs(持続可能な開発目標)の真っ盛り。CO2低減の観点からスポーティなクルマへのアゲインストの風は強まるばかりで、この種のリトルダイナマイト的モデルはどんどん姿を消している。

 その中でトヨタが“火の玉グルマ”を出してきたとあって、いろいろな意味で世界から注目を浴びている。GRヤリスはノスタルジックな純エンジンスポーツ車の希少性もあってか、各国でこの種のクルマを欲するユーザーからの注文が殺到し、長いウェイティングができているという。

「速く走ることを目的とするクルマ」

 そんなGRヤリスで440kmほどドライブをしてみてみた。試乗車はハードなサスペンションを持つ走行性能重視の「RZ ハイパフォーマンス」。試乗ルートは東京を起点とし、茨城の筑波山、千葉の犬吠埼などを周遊するというもの(全区間1名乗車。エアコンAUTO)。

 では、レビューに入ろう。GRヤリスを走らせてみた印象を一言で表現すると「速く走ることを目的とするクルマ」だ。トヨタはGRヤリスをスポーツカーと称しているが、フィール的にはむしろ快適装備を付加した競技用車両である。

 スポーティカーには通常、ワインディングでの軽快なクルーズを楽しめるクイック感、クルマを操る感覚を味わうアンバランスさ等々、味付けが存在する。

 GRヤリスはそういった演出とは距離を置いている。味を盛り込めるような性能的余白があるなら、その分を走りに振り向けるべきと考えたかのようだ。これは世界ラリー選手権で勝つために作られたホモロゲーションモデル(出場資格を得るために一定台数以上市販される競技用ベース車)というGRヤリスの出自と無関係ではないだろう。

悪路のタッチは「ほとんどラリーカー」

 ドライブ中、茨城の筑波山に寄り道。その山稜にある表筑波スカイラインは10kmほどの長さのワインディングロード。「〇〇スカイライン」と名の付く道路は全国にあるが、その爽やかなネーミングとは裏腹に荒れ放題になっているところが多い。表筑波スカイラインもそのひとつで、舗装は老朽化してひび割れだらけ、路盤はアンジュレーション(うねり)の嵐である。

 そんなバンピー(跳ねやすい)な路面では、クルマが上下に大きく揺すられるさいにタイヤへの重さのかかりが減少し、タイヤグリップが失われたりするのが常だ。が、驚くべきことにGRヤリスはその表筑波スカイラインを走ってもほとんど跳ねないのだ。

 サスペンションは普段走っている時には固く感じられるのだが、こういう道では路面のうねりに対して実にスムーズにグニャグニャと動き、タイヤを舗装面にしっかり押し付け続ける。

 そのタイヤはミシュランの「パイロットスポーツ4S」というハイグリップモデルで、幅は225mmとこのクラスには過ぎたるもの。結果、ものすごく安定し、ものすごく速い。もちろんこのままの仕様で競技に出るわけではなかろうが、タッチはほとんどラリーカーだ。

 もちろん量産車なので、お楽しみ装備もついている。GRヤリスのターボモデルはフルタイムAWDだが、前後輪にそれぞれどのくらいのエンジンパワーを配分するか、3段階に調節できるようになっている。普段用の「ノーマル」は前60:後40だが、「スポーツ」にすると前30:後70となり、後輪駆動のような動きになる。そして競技フィールドを表す「トラック」は前50:後50の均等だ。

 切り替えて走ってみると、前後のサスペンションのロールの割合が変わる。少し走り慣れた人ならその違いはすぐに体感できるだろう。が、クルマの性格がそれで変わるわけではなく、動きが違うだけでタッチは同じである。ちなみに最もバランスが良く感じられたのは均等配分のトラックで、表筑波スカイラインを去った後もほとんどトラックに入れっぱなしで走っていた。

デートカーにも使える「最低限の快適さ」

 このように、バランスを極限まで追求したチューニングによってきわめて高い走行性能を持つに至ったGRヤリスだが、高揚感を覚えるようなキャラクターかというと、そうではない。これは先に述べたように、速く走るためのクルマづくりが開発目的になっているからであって、それを実現させるために愉悦に浸るための玩具感という無駄は排除されているのだ。

 このクルマにおけるプレジャーは、丹精込めて作られたホモロゲーションモデルを所有し、転がすというライフスタイル、あるいは自分のやったことがすべて正直に出るクルマを使って自分のドライビングテクニックを磨くといった部分にあると言える。

 乗り心地は固いが良い。これも良くできたラリーカーを公道向けにしつらえ直したクルマであるように感じさせる部分である。

 スペックシートを見ると試乗車のRZハイパフォーマンスはシリーズ中一番サスペンションが固いらしいが、それでもデートカーとして使っても助手席から文句が出ない最低限の快適さは保たれているように感じられた。さらにしなやかさが欲しければ、普通のRZを選べばいいだろう。

驚きの加速と興味深いエンジンサウンド

 次にパワートレイン。エンジンは排気量1618ccの3気筒直噴ターボ。性能は最高出力200kW(272ps)、最大トルク370Nm(37.7kgm)。排気量1リットルあたりの出力は168.0psと、かなりのハイチューンである。車検証に記載された車両重量は1290kgで、パワーウェイトレシオは4.74kg/psと、ハイパフォーマンスを名乗る目安のひとつとされる5kg/psをきっちり切ってきている。

 GPSを用いて0-100km/h加速タイムを測ってみたところ、欧州で発表されている公称値と同じ5.5秒と、素晴らしい俊足ぶりを示した。借り物のクルマということでクラッチをちょっといたわるような感じで発進したのだが、それでこのタイムである。十分に回転を上げ、ドーンと発進すればあと0.1〜0.2秒くらい簡単に詰められそうだった。

 このエンジンはピークパワーもさることながら、普通にドライブしている時の柔軟性も高く、非常に扱いやすいのが特徴。モータースポーツではエンジンが大きなパワーを出す範囲が広ければ広いほど有利とされているが、そのセオリーにしっかり則った設計がなされているようだった。

 面白いのはエンジンサウンド。大人しく走っているときはごく静かなのだが、アクセルの踏み込みが深くなると“ボロロロロロ…”という、昔のスバルの水平対向4気筒エンジンのような音になる。3気筒と4気筒ではエンジンの倍音成分が異なるのだが、どういう原理でそうなるのか。エンジンへの吸気音を増幅させるボックスか何かがついているのかと思いきや、スピーカーで倍音成分を加えているのだそうだ。

車内から見える風景も「スポーツカーそのもの」

 GRヤリスのボディは標準のヤリスにはない3ドア。1クラス上のCセグメントスポーツで一時流行った、広く低く構えるハッチバッククーペというやつである。全高は1455mmと、日本で販売される背高・幅狭ヤリスのAWD版1515mmはもちろん、先ごろ欧州カーオブザイヤーを獲得した低車高・幅広版の1470mmよりさらに低い。

 筆者はホットハッチをスポーツカーと呼ぶのに抵抗を抱くクチだが、車内から見える風景は予想とは裏腹に、スポーツカーそのものという感じだった。

 フロントウインドウの傾斜は強く、サイドウインドウも薄い。運転席と助手席にはスポーツシートが備えられているが、その着座位置も非常に低い。そこに身をかがめて乗り込む所作も、いかにもスポーツクーペ的だ。このあたり、GRヤリスはフォルクスワーゲン「ポロGTI」のような標準車と共通のボディに強力なエンジンを乗せたモデルとは成り立ちが異なることを実感させられる部分だ。

 横からのシルエットは屋根の後端が大きく下がるクーペルック。その見た目どおり、後席の居住性は期待できない。身長170cmと小柄な筆者が座っても、頭がガッツリルーフにくっつく感じである。ただし、膝元空間にはいくばくかの余裕があり、スバル「BRZ」/トヨタ「86」のような実用に耐えない有名無実の後席というわけではない。小柄なパセンジャーなら問題なく使えるだろう。もちろん快適性については期待できないが…。

 モータースポーツ車両のようなキャラクターの中で、普通のドライブをちょっといい気分にさせてくれるツールは、RZパフォーマンスに標準装備のJBLオーディオだった。

 JBLは昔と違ってプレミアムオーディオブランドの中ではバジェットな部類に属しているが、GRヤリスのそれはクルマに合わせたサウンドチューニングがなかなかいい感じに決まっている。

 音のディテールが問われる静かなクラシックなどにはあまり向かないが、ドライブ気分を盛り上げるパルシブなポップス、スムーズジャズ、ハウスなどはダイナミックに再生される。オーディオパワー自体も結構強力だった。

楽しさを体感できるグレードやオプション選択

 このように、完全にヤル気満々のモデルとして出てきたGRヤリス。440km乗ってみて、乗って楽しいスポーツカーというのとはキャラクターがだいぶ違うものの、これに乗りたいという人はMT免許とお金さえあるなら買っても後悔のない商品に仕上がっていることは間違いないと断言できる。

 グレード選択だが、個人的にはこういうモータースポーツ色丸出しのキャラクターなら無駄に豪華さなど狙わず、エアコンを追加装備しても今回乗ったRZハイパフォーマンス(456万円〜)より100万円ほど安い競技ベース車のRC(330万円〜)がいいのではないかと思った。仕様を見るかぎり、得られる楽しさに100万円ぶんの差があるとはとても思えない、素晴らしすぎるグレードである。

 足まわりではタイヤが17インチのエコタイヤになったり、ブレーキサイズが小さくなったりといった差異があるが、ブレーキのサイズダウンはラリー用の小径ホイールを履くためにそうなったのであって、ブレーキパッドにはチューニングカーのような高摩擦タイプが使用されているという。

 欠点はモータースポーツ用のサスペンションとなるため最小回転半径が6mと、大型セダンのごとく小回りがきかなくなることだが、4万6200円支払って18インチタイヤ&ブレーキを装備すれば5.3mと、今回の試乗車と同じ数値になる。オーディオは今どき安価になっているスマホの画面をミラーリングできるものを後付けすればいい。ETCもアフターマーケットでOKだ。

増えるGRブランドの中でもヤリスは「特異な存在」

 クルマが急速にコモディティ化する中、トヨタは楽しむためのクルマのブランド分けをすることでその状況に対応するという道を選んだ。

 それがトヨタのモータースポーツディビジョンであるガズーレーシングの略であるGRブランドなのだが、たとえばSUV「C-HR GR Sport」のようにGRが車名の後に来るものが既存のモデルのファクトリーチューニング版であるのに対し、ノーマルラインがなく、GRブランド専用車種になるものは頭にGRが付くというネーミングポリシーを持っている。

 その第1号は2019年に発売されたBMWとの共同開発によるスポーツクーペ「GRスープラ」だった。GRヤリスはそれに続く第2弾だが、トヨタ単独開発としては第1号だ。ちなみに今年はスバルとの共同開発によるスポーツクーペ「GR86」を発売予定である。

 ここまで1年1車種のペースでラインナップを増やしているという格好だが、WRCのホモロゲーション獲得という目的で開発されたGRヤリスはその中でも特異な存在。この後、自動車を取り巻く環境がどう変化していくかは未知数だが、好事家にとって見逃せない1台であることに疑いの余地はないだろう。

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