鉄道会社が取り組む電力事業 「ゼロエネルギー」の駅づくりも

鉄道会社が取り組む電力事業 「ゼロエネルギー」の駅づくりも

丸ノ内線の四ツ谷駅に設置された太陽光発電のパネル

 持続可能な社会を目指して行動を起こすのは、環境意識が高い人たちの個人的な活動に限ったものではない。利益を追求する企業であっても、この世界で活動するメンバーとしてサステナビリティへの貢献は必須という時代になった。CO2排出量の削減が急務と言われるなか、鉄道会社が取り組む広範な試みについて、ライターの小川裕夫氏がレポートする。

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 東京メトロが丸ノ内線の四ツ谷駅に設置した太陽光発電を3月26日から稼働させた。2008年、東京メトロは千代田線北綾瀬駅に太陽光発電のパネルを設置。それを皮切りに、東西線・日比谷線などにも太陽光発電のパネルを設置してきた。これらの太陽光発電で調達した電気は、駅のエレベーターや照明などに使われる。

 再生可能エネルギーで電気を賄うことは昨今の社会情勢に鑑みても自然な流れだが、環境対策を講じたところで企業の売上増に直結するわけではない。鉄道事業者は公的使命が強く課せられていることもあり、収益とは関係なく環境対策に力を入れることが求められている。

「鉄道事業は車両・駅などで多くの電力を使用します。全世界的にCO2の削減が叫ばれる中で、少しでもCO2の排出量を抑制し、環境負荷を低減させることは鉄道会社にとっても重要であると認識しています。太陽光発電のパネルを設置することは、そうした取り組みの一環といえます」と話すのは東京メトロ広報部広報課の担当者だ。

 いまや環境対策は官民を問わず、取り組まれている。売り上げに直結しない環境対策でも、民間企業がそれを怠れば投資家から見放される。環境(Environment)・社会(Social)・ガバナンス(Governance)要素も考慮したESG投資を重視する社会的な風潮も強くなってきた。投資家から見放されてしまえば、資金調達のハードルは高くなり、企業経営は立ち行かなくなる。そうした背景が、企業に環境意識を芽生えさせている。

◆鉄道業界が取り組む環境対策

 東京メトロは民間企業だが、株主は東京都と政府(財務省)の2者。純然たる民間企業のように株主の顔色を強く意識する必要はないように感じられるかもしれない。しかし、東京メトロは銀行からの融資や社債発行で資金を調達している。ESGを無視する経営はできない。

 環境問題の高まりを受けてレジ袋やプラスチック製ストローの削減が打ち出された。また、各国で目標年数は異なるが、2050年にはガソリン車をすべて電気自動車(EV)などに置き換える目標を日本政府も打ち出している。

 CO2削減・省エネルギーという観点からみれば、鉄道は輸送効率の観点からもエコといえる。なにより、鉄道業界が一丸となって鉄道車両をはじめとしてCO2削減や省エネに取り組んできた。

「東京メトロでは、前を走る列車がブレーキをかけることで発生させた電力を後続の列車が利用できる、回生ブレーキというシステムを導入しています。エネルギーを無駄なく使用することで、少しでも環境負荷の低減を目指しています」(同)

 こうした環境対策を講じながらも、鉄道業界はCO2の排出を削減余地が残っているとして、今後も環境対策を進めようとしている。

 昨今、官公庁舎や建設業界では環境意識の高まりから、環境負荷の少ないZEB(Net Zero Energy Building=ネット・ゼロ・エネルギー・ビルディング)やZEH(Net Zero Energy house=ネット・ゼロ・エネルギーハウス、)が推進されるようになってきた。

 ZEBやZEHは、消費する年間の一次エネルギーの収支をゼロにすることを目指した建物のこと。ゼブやゼッチと読み、一般的に耳にする機会は少ないが、官公庁や建設業界ではお馴染みの用語になっている。

 環境負荷を低減させるZEBやZEHといった取り組みは今後も進んでいく潮流にあるが、黎明期の今はZEBやZEHは建設費や維持費によって割高になる。また、工期が長くなるといったデメリットがある。

 こうしたデメリットは技術開発とともに薄れていくだろうが、現段階ではデメリットの方が大きい。それらを覚悟してまでZEBやZEHに取り組もうとする事業者は多くない。だからこそ、行政が補助金などの優遇措置を設けて旗振り役になっているわけだが、それでも社会全体に普及するには時間を要するだろう。

 そんな中、鉄道事業者が駅舎・線路用地といった固定資産の有効的な活用に動き出した。前述したZEBやZEHのように、環境に配慮した駅をつくる試みはゼロエネルギーの駅をつくろうという試みだ。それらはZES(Net Zero Energy Station=ネット・ゼロ・エネルギーステーション)と呼ばれる。

◆電力事業と鉄道会社

 ZES化を進めているのは、東京メトロだけではない。JR東日本は2014年に京葉線の車両センター内にメガソーラー施設を建設。2015年には常磐線にもソーラーパネルを設置し、2017年には福島県富岡町の復興支援の一環として富岡復興メガソーラー・SAKURAの運転を開始。

 駅舎で取り組まれている再生可能エネルギーの利活用は、太陽光発電だけにとどまらない。列車が走ることによって自然と風が生まれることをうまく利用し、駅ホームや線路沿いに風力発電設備を設置している。

 東京駅と蘇我駅を結ぶ京葉線は、路線の大半が海沿いを走っている。そのため、海風の影響を大きく受け、利用者や鉄道ファンの間では強風ですぐにダイヤが乱れる路線として知られる。そうした負の部分を逆利用し、京葉線の駅や線路では風力発電の設備を設置している。

 鉄道会社が再生可能エネルギーの導入に取り組む背景には、停電などアクシデントが起きた際のリスクヘッジという側面もある。言うまでもなく、電車は電気を動力にしているので、停電が起きてしまうと電車がストップする。電車がストップしてしまえば、鉄道会社内だけの問題にとどまらず、社会全体に大きな混乱をもたらす。混乱を少しでも緩和する狙いが含まれている。 また、東急電鉄は東急パワーサプライという子会社を立ち上げている。2016年から始まった電力の完全自由化を受け、東急グループは電力小売業にも参入。東急沿線を中心に契約者を増やしている。

 こうした東急の動きは、他社にも広がる。小田急電鉄も小田急でんきを発足させて、電力の販売を開始。東急も小田急も、電気だけではなくガスの自由化に伴ってガス供給事業にも参入した。

「弊社で取り組んでいる太陽光パネルを設置しているのは、自社で消費する電力を少しでも自己調達できるようにするという目的からです。現段階で、電力の小売業に参入する予定はありません」(同)

 とはいえ、私鉄は百貨店経営や不動産産業といった多角化によって事業規模を拡大してきた。人口減少や新型コロナウイルスによるリモートワークの普及拡大などもあって、鉄道利用者が増加する見込みは立てづらく、それだけに次なる事業を模索しなければならなくなっている。
 
 鉄道史を紐解けば、現在の私鉄の多くは電気事業を手がけ、沿線に電力を販売していた。逆に、電力会社が鉄道事業に参入したケースもある。東京都交通局は都営地下鉄や都電荒川線を運行しているが、その前身は電力事業を営む電気局だった。そうした経緯もあって、現在も東京都交通局は水力発電所を保有している。

 歴史的に見ても、鉄道会社と発電事業の親和性は高い。再生可能エネルギーという新時代の発電方法へシフトしているものの、時代を経て私鉄各社は過去に取り組んできた発電事業に回帰している。再生可能エネルギーへの取り組みや菅義偉首相が掲げるカーボンニュートラルはZES化を加速させることだろう。鉄道事業者にとっても、ZESは新たなビジネスチャンスになるのかもしれない。

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