今も残る踏切廃止問題 「総論賛成」でも実行が難しい理由

「開かずの踏切」廃止問題 「総論賛成」でも「各論反対」に陥り実行困難に

記事まとめ

  • 踏切廃止は圧倒的に賛成意見が集まっても実行しようとすると様々な問題で停滞している
  • 2005年、小泉純一郎総理大臣(当時)が口火を切り開かずの踏切が国政レベルで議論された
  • 踏切廃止には賛成だがそのやり方には反対という状況になり、工事に至るまでが紛糾する

今も残る踏切廃止問題 「総論賛成」でも実行が難しい理由

今も残る踏切廃止問題 「総論賛成」でも実行が難しい理由

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 1998年に起きた踏切事故は487件、負傷者179人、死者130人だったが、設備の整備等により、2017年は事故件数237、負傷55人、死者101人まで減少している。ただ近年は、減少傾向は続くものの足踏み状態も続いている。踏切廃止に対しては圧倒的に賛成意見があつまるものの、いざ実行しようとすると、様々な問題で停滞している現状について、ライター小川裕夫氏がレポートする。

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 4月13日、京成電鉄の船橋競馬場前駅に隣接する踏切の遮断桿をノコギリで切断したとして、近所に住む男が器物破損の容疑で逮捕された。

 当日、京成電鉄は事故で電車が止まっており、その影響で踏切がずっと閉まったままの状態だった。それに苛立ったことを理由に遮断桿を切断したと、容疑者は供述している。

 開かずの踏切は社会問題としてたびたびクローズアップされるが、単発のネタとしてすぐに収束してしまう。それだけに繰り返し社会問題になるのだが、ここ数年でもっとも大きく開かずの踏切が社会問題視されたのは、2005年だった。当時、政界からも開かずの踏切への言及があり、開かずの踏切が国政レベルで議論されたのだ。

 このとき、口火を切ったのは小泉純一郎総理大臣(当時)だった。小泉総理からは「開いている踏切でも直前で一時停止することが開かずの踏切問題を深刻化させている」との指摘が出た。総理大臣の指示を無視することはできず、踏切前での一時停止をしなくてもいいように道路交通法の改正が検討された。しかし、警察庁は安全の確保が難しいことを理由に法改正には至っていない。

 急いでいるとき、開かずの踏切に苛立つ気持ちは十分に理解できる。とはいえ、踏切は歩行者や自動車を守るための設備。踏切を破壊すれば、鉄道のスムーズな運行が阻害されるだけではなく、歩行者・自動車といった踏切を渡ろうとする人たちも危険に晒される。いくら長時間待たされたからとはいって、その不満を踏切にぶつけるのはお門違いも甚だしい。

「京成電鉄には、開かずの踏切と呼ばれる踏切がいくつかあります。立地的な問題や行政との協議内容にもよるので一概には言えませんが、できるところから解消するように努めています」と話すのは、京成電鉄経営統括部広報・CSR課の担当者だ。

 東京圏・大阪圏といった大都市圏では、高架化・地下化が急速に進められている。近年は、積極的に連続立体交差に取り組む自治体もある。絶滅寸前とまでは言えなくても、開かずの踏切は急速に数を減らしている。

 京成線を例にすると、京成曳舟駅の隣にある踏切は幹線道路の明治通りを遮断していた。一回の遮断時間は長くなくても頻繁に閉じる。明治通りは東京でも屈指の交通量を誇っている。頻繁に閉じる踏切によって、この踏切前後では渋滞が慢性化していた。

 こうしたことから、京成曳舟駅の横にある踏切を廃止し、高架化が進められた。2015年、同踏切は高架化が完成したことによって消滅。いまや、開かずの踏切だった面影は残っていない。

 京成電鉄では、そのほかにも連続立体交差事業を進めている区間がある。

「現在、京成電鉄で取り組んでいる立体交差事業には押上線の四ツ木駅―青砥駅間があります。ここは、葛飾区が京成立石駅前で再開発を進めていることもあり、それと同時に高架化に取り組んでいます」(同)

 今回の事件現場になった踏切は、実のところ開かずの踏切として問題視されていたわけではない。事故が起きて電車が止まったことで、偶然にも開かずの踏切と化してしまったに過ぎない。

 同踏切よりも遮断時間が長く深刻な踏切は、東京23区内でも5か所以上存在する。 例えば、東武伊勢崎線の北千住駅や竹ノ塚駅に隣接する踏切は、早朝・夕方などのラッシュ時間帯で開かずの踏切と化す。そのため、行政・鉄道会社が協力して立体交差工事を進めている。また、東武東上線でも立体交差工事が始まっており、開かずの踏切が解消される見込みになっている。

 東武鉄道は、このほかの区間でも開かずの踏切を解消するべく、高架化工事を実施している。東武は2014年から高架化工事の進捗状況を定期的に報告するパンフレットを作成しており、開かずの踏切問題には真摯かつ丁寧に対応している。

 長らく開かずの踏切として悪名高かった中央線の三鷹駅―立川駅間も2010年に立体交差化を完了。現在は高架下空間を商業店舗やコワーキングスペース、公園、駐車場といった形で活用している。

 開かずの踏切であろうとなかろうと、とにかく踏切そのものを廃止する。鉄道会社も行政も、そして社会全体の意識も踏切廃止の方向に向かっていることは間違いない。

 しかし、踏切を廃止する立体交差は、1:線路を高架化する2:線路を地下化する3:線路の上に道路を通す4:線路の下に道路を通すの4パターンがある。

 立体交差化4パターンはそれぞれに一長一短あり、鉄道会社・地元自治体・地元住民の3者間でメリット・デメリットも異なる。どれを選択するのか? これで3者の議論がまとまらずに長引く一因にもなる。

 1は景観の問題から周辺住民が反対するケースが目立つ。特に、住宅地の場合は高架化に対して強烈な反対が起こる。自分が住む家屋の頭上を常に電車が走ることは気持ちがいいものではないし、高架線が家屋より高い場所に建設されなかったとしても家の中を覗かれているという不快感もある。

 2は工費や維持費の負担が大きくなるため、地元自治体や鉄道事業者が消極的になるパターン。3と4は歩行者や自転車の往来が不便になるため、「踏切が廃止されて、逆に不便になる」といった理由で地元住民や地元自治体から反対が出やすい。

 開かずの踏切問題は、地域差や個人の行動範囲・生活実態・使用頻度・受益による感じ方の差が大きい。そのため、「踏切廃止には賛成」だが「そのやり方には反対」という総論賛成・各論反対に陥り、立体交差化の計画から工事に至るまでが紛糾する。

 開かずの踏切は東京圏・大阪圏といった大都市圏を悩ます問題だが、2005年に議論が始まってから、大幅に改善されている。

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