軽自動車ウォーズ激化 価格・維持費だけじゃない購入動機

軽自動車ウォーズ激化 価格・維持費だけじゃない購入動機

三菱自動車の「ekクロス」

 日本の乗用車販売の約35%を占める軽自動車。ホットなカテゴリーだけにメーカー間の競争も一層激しさを増している。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、走行性能や機能でも驚きの進化を遂げる最近軽自動車の魅力をたっぷり紹介する。

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 今年3月28日、軽自動車界にニューカマーが登場した。日産自動車の「デイズ」および三菱自動車の「eKワゴン」「eKクロス」である。軽サイズながら背が高く、居住空間にゆとりがあるのが特徴。1990年代にスズキ「ワゴンR」が開拓したジャンルで、俗に“軽トールワゴン”などと呼ばれるカテゴリーのモデルだ。

 ブランドは日産と三菱自に分かれているが、デザインや一部安全装備に違いがあるだけで中身は同一という兄弟モデルである。この関係は2013年に登場した旧型からのものだが、旧型が三菱自の開発であったのに対して、新型は日産が開発を行ったという点が異なる。普通車を手がけてきた日産にとって、軽自動車の開発は初体験だ。

 その新型デイズをテストドライブする機会があった。運転したのはスタイリッシュさを売りにする「ハイウェイスター」のターボエンジン車だったが、印象に残ったのは車内が大変静かなことと、当たりの柔らかい乗り心地。顧客争奪戦の激化に伴っての進化だった。

 また、ハンドルに自動制御を入れて車線からのはみ出し防止をアシストしたり、前を走るクルマの速度に合わせてオートクルーズする機構を盛り込んだ先進安全システム「プロパイロット」が装備されていたが、その作動も大変良好だった。

 今回のデイズ、三菱eKワゴン、eKクロスの開発において、走りや乗り心地、先進安全システムなどのチューニングを手がけたのは日産の実験担当エンジニア、永井暁氏。『GT-R』や『フェアレディZ』など、日産車のなかでも走りが世界で高く評価されているスポーツモデルの味を作り上げてきた人物だ。永井氏は言う。

「日産にとっては初めての軽自動車開発ということで、ゼロから勉強を始めました。これまでほとんど乗ったこともなかったので、まずはライバルメーカーのクルマをいろいろ走らせてみたのですが、総じて出来が良いことに驚かされました。

 なまじっかな作りではそれらのライバルに勝てないということで、われわれは初心者でも安心してドライブができる操縦安定性、そして“軽にしては”というエクスキューズを排した乗り心地の良さ、静かさ、使いやすさを徹底追及しようと考えたのです」

 デイズは旧型も結構人気が高く、販売台数は常にランキング上位にいたモデルだ。開発にエース級の人材を投入し、商品力をアップしての新型登場が、軽自動車市場をいっそうホットにするのは間違いなさそうだ。

 それにしても、このところの軽自動車の進化は実に目覚しいものがある。前出の永井氏は、こういう。

「ユーザーからのヒアリングを重ねてみましたが、購入動機はもはや維持費が安い、車両価格が安いという消極的な理由ばかりではないんですね。最初から軽を名指しで買うユーザーが非常に多い」

 デイズだけでなく、今日の軽自動車の走行性能や機能はサイズ感を超えており、軽のちょっと出来の良いモデルと普通車規格のベーシックモデルを比べると、商品性は完全に「下克上状態」にある。規格を全幅1650mm、排気量1000ccくらいに拡大できれば、そのまま世界のAセグメントミニカー市場に殴り込みをかけられるのではないかと思うほどだ。

 筆者は昨年、400km超のテストドライブを21車種で行った。うち10車種は3000km以上。そのなかで最も印象深かったモデルのひとつに挙げられるのが、ダイハツが昨年発売した軽ベーシックセダンの「ミラトコット」だった。

 もともと「クルマはどんなに粗末なものでも、ちゃんと走りさえすればオーナーの冒険心と忍耐力次第でどこまでもドライブできる」ということを実証するために借り出したのだが、東京〜鹿児島間をあちこちに寄り道しながらの4000kmツーリングをノーストレスでこなすことができてしまったのだ。

 しかも室内は屋根の高いデイズほどではないにしても十分に広く、非常に実用的だった。前輪駆動の場合、最も高いグレードでも120万円台という廉価モデルでこれほどの遠乗り耐性と実用性を持っているとあらば、もはや高いクルマなど必要ないのではないかと思ったほどだ。

 ところが、高い軽自動車もそれはそれで独特の価値を広く認められている。代表格は軽、普通車を合わせた国内市場での販売台数で圧倒的ナンバーワンのホンダ「N BOX」。現行モデルが登場したのは2017年だが、ボディの接合に溶接だけではなく接着剤を使うなど、最新の工法を多用して作られているのが特徴で、乗り心地の滑らかさは驚異的ですらある。

 ホンダは今年、デイズと同クラスの「N WGN(ワゴン)」をフルモデルチェンジする計画だが、クルマの基本部分はN BOXと共有であるため、現行モデルから長足の進歩を遂げることは確実であろう。

 軽自動車の雄であるスズキは昨年、軽SUV「ジムニー」のフルモデルチェンジで話題をさらったが、一方でN BOXと同クラスの「スペーシア」がじわじわと販売台数を伸ばしている。2013年にデビューした初代はN BOX、ダイハツ「タント」の影に隠れた存在だったが、2017年末に現行モデルに切り替わってからブレイク。商品性が高いうえに価格も安く、ホンダ系ディーラーでも競合を一番警戒する相手となっている。

 普通車に比べてモデル数が格段に少ないにも関わらず、占有率が35%近くという軽自動車。3年前に税額が1.5倍になったときには販売が一時減速したが、あっという間に戻ったのは、それでも普通車に比べると維持費が圧倒的に安いというのが最大要因であろうが、それだけではない。

 先進国の中で道路インフラの整備状況が最も悪く、制限速度も低く、クルマで1000km、2000kmといった長距離移動をする習慣がほとんどない日本では、「軽で十分」という顧客が多いのはある意味当然の流れとも言える。

 だが、この状況は自動車メーカーにとって、収益性の面では確実にマイナスであることも確かだ。これを打破するには軽自動車の規格を拡大して世界のAセグメントミニカークラスとして普通に売れるようにするか、普通車の税金を昨年決まったちっぽけな減税レベルではなく、もっと劇的に引き下げるかしかないだろう。

 少子高齢化で今後、販売台数が激減することが予想されている日本の自動車市場が今後、どのようにバランスしていくのか、目が離せない。

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