なぜ旅客機パイロットは乗務前に大量の酒を飲んでしまうのか

なぜ旅客機パイロットは乗務前に大量の酒を飲んでしまうのか

花形職業であるはずのパイロットに異変が…(時事通信フォト)

〈瓶ビール10本以上、白ワイン2杯、赤ワイン1本〉〈ワイン2本、瓶ビール3本、缶ビール2本〉〈ビール中ジョッキ10杯〉──実はこれらは、搭乗前の飲酒が発覚した航空会社のパイロットが「白状」したアルコールの摂取量である。夏休みの空の旅を楽しみにしている人は、こうした「酒量」をどう思うだろうか。

 国土交通省によると、乗務前に実施するアルコール検査などで乗務に影響のある飲酒が発覚したのは、2013年以降で41件(昨年12日5日時点)。うち23件で欠航や遅延が発生した。

 今年に入ってからも、パイロットの飲酒問題は後を絶たない。6月8日には、日本航空系列の日本トランスオーシャン航空で、男性機長が飲酒検査でアルコールが検出されたため乗務できず、2便が欠航した。同月20日には、日本航空の国内線の男性副操縦士が乗務前夜にビールを中ジョッキ10杯ほど飲んで乗務を取りやめた。

 全日空も負けてはいない。3月15日には、全日空子会社エアージャパンの国際線の副操縦士からアルコールが検出された。この副操縦士は「13日夜に自宅やバーで330mlの瓶ビールを10本以上と白ワイン2杯、14日午前に赤ワイン1本を飲んだ」と話した。同社は別のパイロットの飲酒問題で、1週間前に国土交通省から厳重注意を受けたばかりだった。アイベックスエアラインズやAIRDOといった中小の航空会社でも、パイロットがアルコール検査を受けずに搭乗するなどの不祥事が多発している。

 多くの人命を預かるフライトの前に深酒はいけないことは子供でもわかりそうだが、なぜ花形職業であるパイロットの飲酒問題は繰り返されるのか。

◆飲酒で疲労やストレスをまぎらわす

 元日本航空機長で、B747型ジャンボジェット飛行時間の世界記録を持つ航空評論家の杉江弘氏は、「パイロットの過酷な勤務体系」が背景にあると指摘する。

「現在は慢性的なパイロット不足のなかで空港の24時間化や路線増加が進み、パイロットの仕事がますます激務になっています。例えば国際線の欧州便や米国西海岸便は、以前は現地到着から2泊しましたが、現在は1泊のみ。半日に及ぶフライトで米国西海岸に朝10時に着陸したら、翌朝10時には日本に帰る便に搭乗しなければならない。この場合、米国に到着後3〜4時間仮眠するとその夜は眠れなくなり、時差にも悩まされます。

 また国内線の場合、飛行機が着陸してから次のフライトまでの時間は最短で25分。この間に副操縦士は次のフライトデータを打ち込んで機器の点検を行い、機長は外部点検を行い、時にはCAが担当する清掃やベルト直しを手伝います。そのうえで1日5回の離着陸というケースもあります」

 こうした激務が構造的にアルコールを誘引するというのが杉江氏の見立てだ。

「自動操縦が進化したとはいえ、フライト中は計器確認や前方注意などで、パイロットは気を抜く暇がありません。しかも連続乗務による疲労が重なり、ストレス軽減や不眠解消のためアルコールに手を出すケースが多い。

 一昔前は海外渡航先でパイロットとCAが一緒に食事して、CAが『キャプテン、そろそろフライト12時間前だからお酒はやめましょう』と制止したものですが、いまは時間や気持ちにゆとりがないため単独行動が多くなり、グループの自浄作用が働きません」(杉江氏)

◆規制強化がパイロットを追い詰める

 2018年11月には、日本航空のロンドン発羽田行きに搭乗する男性副操縦士から、英国法が定める基準値の約10倍のアルコールが検出され、出発前に現地警察に逮捕された。副操縦士は「宿泊先のホテルでワイン2本のほか瓶ビール3本、缶ビール2本を飲んだ」と話した。

 当地で開かれた裁判では、副操縦士の弁護人が、「被告人は家族や幼い子供たちと長期間離れる寂しさに加えて、不規則な就業時間のストレスから不眠症になり、ストレスと不眠症を飲酒で解決しようとした」などと述べた。

 もともとアルコールチェック体制が緩かった日本の航空業界には、欧米で定められているアルコール濃度の基準値が存在せず、安全性の確保は各社の裁量に委ねられてきた。だがロンドンの事件を機に一気にルールが厳しくなり、国交省はパイロットのアルコール検査を義務化して、飲酒後8時間以内の飛行勤務を禁じた。各社も独自に規制を強化し、例えば日本航空は、滞在先については乗務前24時間以内の飲酒を禁じる。

 しかしこうした規制強化だけでは「パイロットのストレスを増す」と杉江氏は指摘する。

「これでは運航宿泊先で食事をする際にビール1杯どころかアルコール1滴も飲めず、現場のパイロットはストレスで追い詰められます。オペレーションの現実からかけ離れたルールによって現場の士気は大きく下がっています。

 いま日本航空や全日空のパイロットの一般的な年収は2000万円台ですが、中国や台湾の航空会社は4000万円ほど。現実的ではない飲酒規制に嫌気がさして、外資系に移るパイロットも増えている。そのためさらに操縦士が不足して、労働環境が悪化する悪循環が起こっています」(杉江氏)

 何よりも心配されるのは、過酷な労働環境がフライトに与える影響だ。2017年にハーバード大学公衆衛生大学院のチームが『Environmental Health』に発表した研究では、アンケートに協力した1848人の民間パイロットのうち233人(12.6%)が、うつ病(大うつ病性障害)の診断基準を満たす状態だった。また調査までの2週間に自殺を考えたことがあるとした回答者が4%に達した。

「2015年3月に発生したドイツの格安航空会社・ジャーマンウイングス9525便の墜落事故では、うつ病の既往歴がある副操縦士がフライト中に故意に機体を墜落させて、乗客乗員150名が犠牲になりました。長年のトレーニングで鍛えられたパイロットも生身の人間であり、過度のストレスは精神的な問題を引き起こす怖れがあります。

 うつ病までいかなくても、過度のストレスは不慮の事故を招きます。実際に航空業界ではパイロットの飲酒による事故より、パイロットの疲労によって引き起こされる事故のほうが圧倒的に多い。各社は早急に操縦士の労働環境を見直すべきです」(杉江氏)

 なぜパイロットは搭乗前に大量の酒を飲んでしまうのか──この問いの背後には、飲酒以上のリスクが潜んでいるのだ。

●取材・文/池田道大(フリーライター)

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