プレミアム軽の資質あるダイハツ「キャスト」が販売不振の訳

プレミアム軽の資質あるダイハツ「キャスト」が販売不振の訳

ダイハツ「キャストスタイル」のフロントビュー

 近年、軽自動車といえども100万円をゆうに超えるクルマが多数販売され、より上質感や快適性、ファッション性を高めた“プレミアム軽”が人気を博してきたが、ここにきて失速ぎみだ。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、ダイハツのプレミアム軽「キャスト」に試乗して、その要因に迫った。

 * * *
 ダイハツの軽乗用車ラインアップのなかに「キャスト」というモデルがある。プレミアム軽を標榜するホンダ「N ONE」、実用性とスポーティーな走りを兼ね備えた軽ホットハッチのスズキ「アルトRS」、そして、街乗りの快適性を重視した軽クロスオーバーSUVのスズキ「ハスラー」と軽の人気車種すべてに対抗すべく、1つのモデルを3種類にカスタマイズするという面白いコンセプトによって生み出された。

 そのうちN ONE対抗馬というミッションを負った「キャストスタイル」を700kmあまり走らせる機会があった。

 テストドライブ車はノンターボのトップグレード「G プライムコレクション SAIII」。エクステリアはブリティシュな印象の濃いグリーンメタリックで、ルーフはホワイトのフイルムで2トーン化されていた。合成皮革シート、ウッド超の加飾パネル、紫外線&赤外線吸収ウインドウ、革巻きステアリング、LED室内照明、オートハイビーム付きLEDヘッドランプ等々、これが軽自動車かと思うような装備が満載だった。

 そのキャストスタイルの印象だが、最大の特色は何と言っても、内外装のデザインの仕立てだ。

 まずはエクステリア。パッと見はちょっとカワイイという程度の印象なのだが、じっくり観察すると作り込みは非凡だ。フロントフェイス、ボディ側面からテールに至るまで、随所に非常に細やかな面の絞りが施されていた。全幅1480mm以内という軽自動車の枠の中でこれだけ情感豊かな面を実現させたデザイナーやクレイモデラーの苦労がしのばれるところだった。

 ドライブ中、最新のフランス車やBMWミニなど、デザインコンシャスなクルマと並べてみる機会が幾度もあった。ボディが軽サイズであるため、風景の中で単体で見るとそれほどインパクトはないのだが、それらのエモーショナル系モデルの横に置いても存在感を失わない。彼らが作ったとしてもおかしくないなと感じたほどだ。

 インテリアはキャストスタイルの中でも最も凝った装飾が与えられていたが、その出来もなかなかのものだった。質感的にはダッシュボードがハードプラスチックだったりと、軽自動車の域を出ないのだが、素晴らしいのはウッド風の加飾パネルやドア内張り上のパッドの色の選定をはじめとしたセンス。

 単にゴテゴテと飾りつけた感じではなく、とてもまとまりが良かった。また、質感的には大したことのない基本部分も、ドアトリムの厚みが普通車ライクに感じさせる造形が与えられているなど、秀逸なものがあった。軽の欧州車などと評されたN ONEに勝とうという意欲がにじみ出るインテリアだった。

 これで走りや乗り心地も上質であれば、見掛け倒しでなく中身も含めて抜きに出た「軽セダンと言えるところなのだが、実際にドライブしてみるといささか乱暴なフィールであったのが惜しまれた。

 筆者は昨年秋に同じダイハツの「ミラトコット」で4000kmを長駆し、軽ベーシックとしては異例なほどナチュラルな操縦性や高い安定性、疲労の少なさに驚嘆したが、キャストスタイルはそんなトコットの域には達していなかった。

 東京から富士山麓の河口湖へ向かう際、中央道ではなく丹沢山塊の近くを抜ける国道413号、通称“道志みち”のワインディングロードを走ったのだが、トコットがコーナーをリズミカルにターンするようなフィールであったのに対し、キャストスタイルは動きがバラバラという感じで、常にクルマの挙動に神経を使うツーリングになった。乗り心地もゴロゴロ感や突き上げが強く、また舗装面が荒れた箇所ではロードノイズも一気に高まる傾向があった。

 もっとも、悪いことばかりではない。最低地上高が150mmとそこそこ余裕があったため、富士山麓の別荘地に広がるオフロードでも床を擦ったりフロントバンパー下部が路面と接触したりといった心配をほとんどせずに通過することができた。乗ったのはFWD(前輪駆動)だったが、これなら圧雪路なども比較的走りやすいのではないか。こうした汎用性への気配りが濃厚なのは、ダイハツ車の特徴だ。

 ロングランの実燃費はトータルで22.6km/L。数値的には今どきのノンターボの軽セダンとしては平凡だが、前述の道志みちや山梨の西沢渓谷、果樹園やワイナリーの集積地勝沼から東京の奥多摩に抜ける柳沢峠などのワインディング走行が多かったことを考えれば、まずまずとも言える。ただし、車両重量が800kg台半ばと少し重いためか、市街地燃費は15km/L前後にとどまった。

 このように、動的質感については決して良好とは言えないものの、カワイイを超えた質感を持つキャストスタイルは、プレミアム軽としての資質は思ったより高いものに思えた。

 そもそも軽自動車のユーザーの多くは今回のようなロングツーリングはあまりやらない。乗り味が良くないという弱点も、ショートトリップであれば気になることはないだろう。また「タント」のようなスーパーハイト系ワゴンに比べると室内は狭いものの、前後席のスペースにはかなりのゆとりがあるなど、実用性も高い。

 にもかかわらず、キャストスタイルの販売は思わしくない。今年上半期の実績は月平均3500台。数値時代はそこまで悪くないように見えるが、プレミアムのスタイル、ホットハッチのスポーツ、クロスオーバーSUVのアクティバの3タイプを揃えながらこの実績では、ダイハツとしても到底満足のいかない数字だ。

 じつは最初から販売が低調だったわけではない。新登場したときは価格が全般的に高めであったにもかかわらず、発売後1か月で2万台を受注するなど滑り出しは好調。2012年の発売後、徐々に販売を落とし始めていたライバルのN ONEを押さえたところまではダイハツの思惑通りに事が進んでいるように見えた。

 ところがである。発売から1年が経過したあたりから、キャストの販売も大きく落ち始めた。N ONEが盛り返したからではない。どちらも売れなくなったのだ。

 なぜプレミアム軽は失速してしまったのか──。もちろん普通の軽に比べて高価というのはネックだろう。だが、その違いは普通車における大衆車と高級車のように大きいわけではなく、微々たるもの。軽市場全体を見回すと、ホンダ「N BOX」やダイハツ「タント」など、もっと高価なスーパーハイトワゴンが売れに売れている。単なる価格の問題ではないのだ。

 スーパーハイトワゴンが売れている要因はひとえにスペースの豊かさにある。排気量0.66リットルの小さなパワートレインをフロントの端に追い詰め、室内長を限界まで大きく取った設計により、前後方向のゆとりは普通車のリムジンモデルも青くなるほどだ。そこにユーザーは価値を見出している。

 一方でプレミアム軽が訴求すべき価値は上質感、快適性、ファッション性などである。それが売れなくなったということは、ユーザーがN ONEやキャストスタイルの持つそれに価値を見出さなくなったからだろう。通用していたのはプレミアム軽という目新しさに興味を持たれていた一時期だけだったのだ。

 しかし、これをもって軽自動車の付加価値追求はそもそも成立しないと考えるのは早計だ。上等に見えるクルマ作りという発想が響かなくなっただけの話で、スーパーハイトワゴンの商品性の源である広大な室内空間と同じくらいユーザーに欲しいと思わせるパワーを持つ何かを持たせることができれば、プレミアム軽というジャンルはこれからも消えずに済むだろう。

 ただし、自動車メーカーにとってその“何か”を考えるのは大変なことだ。

 クルマの上質感、ファッション性として普通にイメージされるような作り込みや工夫は、現行のN ONEやキャストスタイルですでに相当なレベルで行われている。それがユーザーに飽きられているという状況を打破するには、こう作ればユーザーは上等だと感じるはずというこれまでの経験則の一歩上を行く新発想が要求されることは言うまでもない。

 軽自動車でそんな面倒なビジネスをやるよりは、人気のスーパーハイトや一定の数が出る廉価な軽セダンだけをやるほうが、自動車メーカーにとってはずっとプレッシャーが小さいはずだ。また、大きな室内容積を持つスーパーハイトワゴンのように実用上のメリットを提供するわけでもないのに高価というのは、簡素なモビリティという軽自動車の本分から外れるという批判も食いかねない。

 いくら軽自動車であってもちょっぴり違うものが欲しいというユーザーの願望を満たすクルマを生み出せれば、市場の多様性は広がり、商売的にも活気が出る。果たして軽の付加価値向上の新たな一手を思いつくメーカーが出てくるかどうか、今後の展開が興味深いところだ。

関連記事(外部サイト)