三菱自動車の新RVRが単なる「珍車」にとどまらない理由

三菱自動車の新RVRが単なる「珍車」にとどまらない理由

今年8月にデザインを大幅変更した「RVR」(三菱自動車)

 今年の東京モーターショーは、未来のモビリティ社会をイメージさせる体感型の技術展といったコンセプトを強く打ち出し、人気の市販車や発売間近の新型車の展示は控えめだった。そんな中でも、クルマファン注目のニューモデルはいくつか見られたが、自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が印象に残ったと語るのは、三菱自動車の意外な車種だった。

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 未来のモビリティエクスポをうたった今回の東京モーターショー。もちろんその体感は来場者にとってメインイベントとなり得るものだが、実際に会場を回ってみると、今すぐ乗れるクルマや近い将来乗れるクルマへの関心は案外高いものがあった。

 ホンダが来年2月に発売する予定のコンパクトカー「フィット」は、一度さわってみようという人が列をなすほどであったし、日産ブースでは案の定「フェアレディZ 50th Anniversary」が記念撮影をしようとする人に囲まれていた。スズキの次期「ハスラー」も人気の的だった。

 そんな中で、意外な人気を博していたケースとして印象に残ったのは、三菱自動車ブースの「RVR」である。現行の第3世代は2010年デビューと、登場からかなりの年月が経ち、今年8月に大幅なリデザインを受けてイメージを刷新しているが、古いがゆえにほとんど宣伝されておらず、依然としてマイナーモデルだ。

 モーターショーで市販車を見るのはある程度クルマへの関心が高い層が中心なのだが、それにもかかわらず初めて見たという来場者がかなりいたようで、展示車周辺では「このクルマ何?」という会話をしょっちゅう耳にした。

 RVRが思わぬ目立ち方をしていたのは、単に“珍車”であることばかりが理由ではないだろう。筆者個人の印象としても、今年のリデザインは素晴らしいもので、現行モデル登場後、最も魅力的なRVRという感があった。

 フロントマスクは三菱自の新しいアイコンである「ダイナミックシールド」の最新版で、バンパー上に大型のロードランプが装備されているものだが、「デリカD5」、「エクリプスクロス」、「eKクロス」など、同様のデザインが与えられた他のモデルと比較してもヘッドランプとの対比をはじめ、決まりが断然いい。

 展示車両は2つあるグレードのうち上のほうの「G」だったが、欧州仕様には昔からあったフェンダーアーチモールが新たに装備されたのも、RVRをより魅力的に見せた。小さな加飾ではあるが、オフロード車的な力感はそれがあるのとないのとでかなりの違いがあり、三菱車らしさが断然増した。

 世の中はいま、SUVブーム真っ盛りで、内外のメーカー各社はそれぞれ工夫を凝らしたSUVモデルを多数、市場に投入している。その中にすっかり埋没してしまったRVRだが、このリデザインによるイメチェンで、いきなり大穴たり得る存在となった気がした。なぜならば、このRVR、クルマとしての出来はもともと非常に良いものがあったからである。

 ちょうど2年ほど前の2017年晩秋、筆者はリデザイン前のRVRで北関東から福島一帯の山林を、オフロード含めて走ってみた。果たしてRVRは今日の基準に照らし合わせても色あせていない、独特の魅力を維持していた。

 まずは走行フィール。昨今のクロスオーバーSUVは、腰高でありながら乗用車と同じような走行フィールを持たせることを念頭にチューニングされているのが通例だ。それに対してRVRは、ワインディングでの敏捷性など高重心のモデルにとって不利な要素はある程度のところで見切り、その代わりにサスペンションストローク(車輪の上下動の幅)の長さを生かし、柔軟性に富む乗り味を作り込むというチューニングを持っていた。

 そのことによって、RVRはCセグメントコンパクトクラスのSUVでありながら、もっと大型の本格オフロード4×4のような走行フィールを手に入れていた。

 FWD(前輪駆動)ベースのAWD(4輪駆動)という乗用車的な成り立ちだが、林業用のキャタピラー車が通行することでグサグサに荒れた未舗装林道でも車体が水平に保たれやすく、難所の突破力はかなり高かった。最低地上高は205mmと余裕があり、勾配にさしかかるときにバンパー下部をこすらない角度、すなわちアプローチアングルも20度を確保。かつて“オフロードの三菱”と呼ばれた面目躍如である。

 その特性は舗装された一般路でも発揮される。東京と青森を結ぶ国道4号線の栃木、茨城区間は大型トラックの通行で路盤の傷みが激しく、アンジュレーション(うねり)やワダチだらけなのだが、そういう不整をサスペンションでゆるゆると吸収し、ゆっくりとした縦揺れ、横揺れを伴いながらもステアリングの修正を必要とせずにばく進する感覚はどことなく大型SUV「パジェロ」に似たもの。同じプラットフォームを使う上位クラスの「アウトランダー」よりSUV的ですらあった。

 使い勝手もSUVライク。キャビンは前後席とも必要十分な余裕があり、さらにその後方に約400リットルの荷室を備える。家族+荷物で旅行に出かけるというアクティブライフを楽しむという用途では、国産CセグメントSUV中屈指のバランスの良さであった。

 もちろんクルマは日進月歩であり、安全システムがステアリング介入型でなかったり、クルーズコントロールが前車追従型でなかったりといった機能面での古さは目立つ。が、ボディの強固さや乗り心地、静粛性など、クルマの基本性能については1世代前の時点ですでに十分に良いと思えるレベルを達成していたんだというのが正直な印象である。

 古いモデルが思いのほか良いというケースはフィアット「500」、ルノー「カングー」など他にも結構ある。機能面の古さを大して気にしないというのであれば、基本性能で十分以上に勝負できるだけのものがあった。

 こういうポテンシャルを持ちながら、不祥事の後遺症や地味な内外装がたたってか、さっぱり注目を浴びなかったRVRだが、オフロードイメージを前面に出したエクステリアを得たことで、いきなり甦った感があった。

 前述のように、全長4.3m台のこのクラスには強豪がひしめいている。トヨタ「C-HR」はその筆頭であろうし、マツダも今年、新鋭の「CX-30」を出してきた。プラットフォーム的にはBセグメントだが、キャビンの広さと荷室のバランスの良さではピカイチのホンダ「ヴェゼル」も人気を博している。

 RVRはそれらのモデルに比べるとデビュー時期は古いが、ちょっとしたオフロードならガンガンに走れてしまう走破性の高さとクロスカントリー4×4的な走り味、そしてリデザインによって元のボディが持つ水平基調のフォルムの良さが際立ったことなどにより、SUV好きなユーザーが今あえて選ぶ価値のある存在になったと思う。

 と同時に、売れ行きが悪いからといって諦めて放置せず(欧州市場では人気だが)、コツコツと商品性を高める工夫をするという粘り強さは大したものだと感心した次第だった。

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