クラウン、スカイラインも 不人気だったが見所あった国産車5

2019年自動車マーケットの『アンラッキーモデル』選定 トヨタのカローラなどはヒット

記事まとめ

  • 2019年の自動車マーケットの『アンラッキーモデル』5台を自動車ジャーナリストが選定
  • トヨタのクラウン、日産スカイライン、ホンダのインサイト、マツダCX-3などが選ばれた
  • 今年はトヨタのカローラやRAV4、ダイハツのタント、ロッキーなどヒット商品が登場した

クラウン、スカイラインも 不人気だったが見所あった国産車5

クラウン、スカイラインも 不人気だったが見所あった国産車5

トヨタの伝統的高級セダン「クラウン」だが…

 2019年もはや年末。消費税が8%から10%に増税されたのを境に新車販売が大幅減に転じたものの、トヨタ「カローラ」「RAV4」、ダイハツ「タント」「ロッキー」などヒット商品がいくつも登場。また、マツダ「マツダ3」などの話題作もあった。来年2020年は国産勢が久々の新車ラッシュとなる見通しだ。

 さて、2019年の自動車マーケットを見回すと、キラリと光るものを持ちながら、販売面で苦戦を強いられた新型モデルがいくつも見受けられた。なぜこんなことになったのか──。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏に、気になる“アンラッキーモデル”5台をセレクトしてもらった。

●クラウン(トヨタ)

 2020年1月に生誕65年を迎えるトヨタの伝統的高級サルーンカー「クラウン」。第15世代にあたる現行モデルは2018年6月に発売された。再安グレードでも400万円台後半という高額モデルながらデビュー後1か月で3万台もの受注を集め、ライバルメーカーの顔色を失わせた。

 ところが、その受注がはけた後は販売ががっくりと落ちた。今年11月までの販売台数は3万4438台と、登場2年目にして年間4万台を割り込むことは避けられない状況。落ち込みのペースはここ20年で最速だ。

 日本の高級セダン市場では圧倒的な販売ナンバーワンではあるし、トヨタの乗用車の源流として存続させたいところであろう。が、ほぼ国内専用モデルのクラウンは、グローバルで数を稼ぐのが難しい。捨てるには惜しく、さりとて存続してもうまみがない──という難しい状況に置かれている。

 かつては乗用車上位十傑の常連だったこともあるクラウンの販売が振るわないのは、「アルファード/ヴェルファイア」に代表されるトヨタ、レクサス両ブランドの高級ミニバン、SUVの人気モデルに食われたことが主因と推察される。また、クラウンのようにブランドイメージが強固なモデルは新陳代謝が難しい。若年ユーザーをクラウンに誘導するというのも、それだけで至難の業だ。

 憂き目に遭う現行クラウンだが、クルマの出来は悪くない。特に中低速走行時の静粛性の高さと路面の凸凹に対する当たりの柔らかさは格別。安定性も良好で、ロングランになればなるほど良さが光るキャラクターを持っている。

 もっとも、日本ではクルマで遠くに遊びに行くというバカンスライフは廃れきっており、それも所詮は宝の持ち腐れなのか!? クルマの出来を考えると頑張ってほしい1台である。

●スカイライン(日産)

 いつになったらモデルチェンジするんだ? と言いたくなるような古いモデルだらけになってしまった日産。日本デビューが2014年の6年目という上級セダン「スカイライン」は、その日産のラインナップのなかでは致命的に古いというわけではないのだが、マーケットでの存在感はほとんどないに等しい。

 そんなスカイラインが今年7月に改良を受けた。日産の運転支援システム「プロパイロット」の最先端版であるプロパイロット2.0を搭載し、さらに最高出力405psという強力なパワーユニットを積んだ400Rというグレードを新設した。

 テコ入れの効果はというと、9月に1066台と、久しぶりに普通車のベスト50(48位)に顔を出した。これでも2018年の販売の半年分に相当するのだから健闘したと言えるが、10月以降は再び圏外に沈んでいる。

 何とも残念な状況に陥っているスカイラインだが、動的な質感は大変に良い。路面の不整をがっしりと受け止めながら滑らかにいなす乗り味やステアリングを操作した時のクルマのナチュラルでつながりの良い動きなど、いろいろな部分はれっきとしたプレミアムセグメント。日産の技術陣の良心と懸命な努力が如実に伝わってくる。

 にもかかわらず売れないのは、何はともあれ中心価格帯500万円台という値付けが、スカイラインの旧来のターゲットユーザーの懐具合と著しく乖離していることだろう。高所得層の顧客を新規に開拓できなければ、スカイラインの良さは広く知られることなく終わってしまうであろう。

 内外装のデザインや質感が500万円級に相応しいものだったら、その道があったであろうが……いや、諦めるのは早い。所詮苦難の道なのだから、500万円の顧客層に食い込むためのチャレンジを勇気を持って続けるべきだ。

●インサイト(ホンダ

 国産勢としては新商品の投入頻度が割と高いほうでありながら、軽自動車以外の“空振り”率が高く、収益力に苦しんでいるホンダ。2018年12月から発売が本格化したCセグメントクラスのハイブリッドカー「インサイト」はその最たるもののひとつだ。

 今年上半期こそ6000台弱を売ったものの、それとて目標の1000台/月には届かず。7月以降はベスト50に一度も顔を出すことができないまま、低空飛行を余儀なくされている。消費の主流から外れている300万円台のセダンを今のホンダが売り抜くのは難しいだろうと予想はしていたが、ここまで売れないとさすがにびっくりする。

 筆者は今年、インサイトで4000kmドライブを敢行し、そのインプレッションを当サイトでもお届けした。仕上げに雑なところはあるものの、トヨタ「カムリ」、ホンダ「アコード」などの下に位置するセダンとして十分な性能、居住空間、運動性を持ち、スタイリングも一時期のホンダ車に比べるとシックでまとまりがいい。燃費も市街地で20km/L台前半、ロングランでは30km/L弱を連発するなど、優れていた。

 もともとの月販1000台という目標値自体、ホンダが難しさを自覚していたことの表れとも言えるが、課題はスカイラインと同じく、ブランドマネジメントの一貫性のなさにあるだろう。

 あるホンダのディーラー幹部は、「発売当初、(価格帯がずっと低かった)2代目インサイトのお客様がたくさんいらっしゃったのですが、値段を聞いて帰っていかれました」と語る。商品がいいというだけではクラスは変えられないのだ。

 しかし、これもスカイラインと同じく、諦めたらそこで終わりである。顧客への訴えかけをもっと工夫するなどして頑張ってほしいところだ。

●CX-3(マツダ)

 デザイン改革やエンジン刷新など、世界の潮流に対して逆張りをするかのような古典的手法によるブランド改革を進めるマツダ。ラインナップはなかなか華々しいものになってきたが、そのなかでポツンと取り残されたような存在になってしまっているのが、ミニSUVの「CX-3」である。

 2015年のデビュー当初から販売は苦戦。投入時の販売目標3000台/月をアベレージで達成できた年は1年もなく、今年度に入ってからも悪い月では200台強にまで台数を落とす有り様だ。

 が、このCX-3、そんなに魅力のないクルマなのか!? いや、乗ってみるとこれがなかなか悪くない。

「スカイアクティブテクノロジー」と銘打たれたマツダの新世代モデルの中ではロングランにちょっと不向き、室内も荷室も狭いといったネガティブ要素は確かにある。しかし、それを補って余りあるのは、クーペSUVと言うべきパーソナル感溢れるキャラクター。はるか昔、昭和時代に若者を魅了したホンダ「プレリュード」や日産「シルビア」のような、スペシャリティカー的雰囲気を持っているのだ。

 日本では売れなかったが、このキャラクターは欧州で受け、低迷する同社の欧州販売の救世主となっていた。Cセグメントコンパクト「マツダ3」が出た今でも、モデル別の販売トップである。

 マツダはここ2年ほど新商品ラッシュだったが、CX-3については改良を重ねても売れなかったということで諦めたのか、ほとんど売り込みをしていない。が、マツダがブランド価値を上げたいと本気で思っているのなら、不人気車ほど大事にすべきであろう。どんなクルマでもマツダの思想に共感を覚えてもらい、しっかりと売り抜くことができてこそブランド。難しいことから逃げてはいけない。

●ミラトコット(ダイハツ)

「エフォートレス」をキーワードに、女性のみで構成された企画チームを立ち上げ、女性目線で作り上げた女性のためのクルマ──という当初のPRの仕方がまずかったかどうかは分からないが、ダイハツが2018年に発売した軽ベーシック「ミラトコット」はクルマのできの良さとは裏腹に、すっかり苦戦を強いられている。

 販売台数は低価格軽セダンの「ミライース」との合算で発表され、ダイハツもトコット単独での数字は明らかにしていなので正確な販売台数は不明だが、ダイハツ関係者も新車販売を委託された業販店の経営者も、想定外のこけっぷりだったと口を揃える。筆者の出身地である鹿児島県でも、今や登録ずみ未使用中古車として特売の目玉にされる有り様である。

 このトコットの問題は、顧客のターゲッティングと実物の出来が著しく乖離していたことだった。「カワイイだけではダメ。女子が求めているのはホンモノ感よ!!」「男子が女子のものを考えたって女子のクルマは出来ないわ!!」等々、企画をまとめた女性が熱弁を振るっていた。

 その結果出来たトコットは、掛け値なしに素晴らしいクルマだった。フロントウインドウとバックドアの傾斜の均整が見事なスタイリング、懐が深くスタビリティに優れたハンドリング、疲れにくいシートや明るいインテリア。たった52馬力のエンジンを積むミニカーなのに、高速から市街地、山道までオールマイティ。遠乗りも余裕しゃくしゃくなのである。これが120万円台のクルマだなんて、普通車のメンツはどうなるのかと思ったほどであった。

 だが、トコットがそういうクルマだということは、実際に買って遠乗りしないと分からない。これだけ「女子」を連発されたら、内心欧州ベーシックみたいだなと思ったとしても、男子はまず引く。一方で、販売状況を見る限り、女子はホンモノ感よりカワイイを選んでいるようだ。

 ダイハツもストラテジーのミスに気付いたのか、途中からユニセックス(性別不問)をキーワードにし始めたが、時すでに遅し。トコットはミニカーとして、ホンダ「N-ONE」と並ぶ類稀なるロングラン資質を持ちながら、それを理解されないまま終わりそうな気配だ。これもまた、あまりにも惜しい低迷モデルであった。

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