次世代型路面電車 導入機運高まるも様々な障壁あり

次世代型路面電車 導入機運高まるも様々な障壁あり

JR富山港線を路面電車に転換した富山LRT。一部区間は新設

 未来のまちづくりにおける課題のひとつは、高齢化社会を迎えても暮らしやすい街にすることだ。その解決策のひとつとして、次世代型の路面電車導入を検討する自治体が全国で増え、ちょっとしたLRTブームともいえるほどだ。しかし、いざ実行にうつそうとなると、様々な問題が立ちはだかりなかなかすすまない。ライターの小川裕夫氏が、栃木県小山市のLRT計画を例に、LRT計画の実情をリポートする。

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 CO2を排出しないから環境にやさしい・バリアフリー対応のため高齢者や障害者でも使いやすい・中心市街地活性化にも寄与するetc…。

 路面電車の整備には、そんな大義名分が掲げられる。そうしたメリットがあるとわかっていても、路面電車をゼロから建設することは、かなり難しい。栃木県宇都宮市が2019年に開業予定にしているLRT(Light Rail Transit)計画も、その道のりは決して順調とは言えなかった。

 宮城県仙台市や愛知県名古屋市のように路面電車を運行していた歴史を持つ自治体ならば、まだ市民からの理解を得られやすかったかもしれない。宇都宮市は路面電車を運行していた実績がないだけに、市民の理解を得られるかも未知数。そういう意味で、宇都宮LRTは、前人未到への挑戦でもあった。

 宇都宮のようにゼロから路面電車を計画する自治体がある一方で、JR西日本の富山港線の線路を転用した富山ライトレールのように既存の施設を活用・転用することを検討する自治体もある。そのひとつが、東京都葛飾区だ。

 今年2月、葛飾区は2017(平成29)年度予算にLRTの調査費用を盛り込むことを発表した。葛飾区が着目したのは、金町駅-小岩駅を走る貨物専用線。同線は新金線と通称されている路線で、貨物列車が1日に2、3本運行されている。葛飾区は貨物列車が運行していない時間帯に路面電車を走らせることで、線路の有効活用を図ろうとした。

 貨物線を転用するという計画は、栃木県小山市でも検討されている。小山市には、小山駅から北東に約4.8キロメートルの貨物専用線が延びている。この貨物線は地元民や鉄道ファンから「高岳引込線(たかおかひきこみせん)」と呼ばれている路線で、現在は電気機械メーカーの東光高岳が変圧器を輸送するためだけに年10回ほど使用している。輸送されるのは、200トンを超える巨大な変圧器なので、自動車輸送に切り替えることもできない。そうした理由もあって、わずか年10回しか使われないのに今まで線路が残されてきた。

 2015(平成27)年、小山市は今後のまちづくりを議論する検討委員会を立ち上げ、同線を有効活用するために旅客化の検討を始める。

「検討委員会では、まちづくりなども踏まえた小山市全体の交通体系について議論しました。高岳引込線については、需要や収支予測、建設費、運営費・事業スキームをはじめ停留所は約600メートル間隔で設置して全9か所、運賃は一乗車200円均一ということまで議論されました。わずか2年間という短い歳月だったこともあり、詳細な内容まで詰めることができていませんが、高岳引込線は軌道法で運行することは決まりました」と話すのは小山市都市整備部都市計画課の担当者。

 小山市が鉄道として運営されている高岳引込線の線路を利用するにもかかわらず、軌道法で整備することに決めた理由は、軌道法が線路と道路の平面交差、線路で道路を横切ることを認めていることだった。

 日本国内には数多くの鉄道が運行しているが、鉄道事業法か軌道法のどちらかに準拠して運行される。新幹線やJR、私鉄の多くは鉄道事業法に準拠されている。

 一方、大阪市営地下鉄御堂筋線やモノレールなどの例外はあるものの、軌道法は一般的に路面電車に適用されてきた。そのため、小山市が軌道法を選択したことで「高岳貨物線に路面電車が走る」という報道も見られた。

 あくまで、小山市は「旅客化するにあたり軌道法を適用する」という内容までしか決めていない。いまの時代に路面電車を始めるなら、完全電化された次世代型路面電車のLRTになると予想されるが、まだ決定はしていない。

 小山市が即座にLRT化すると明言できない理由は、高岳引込線が非電化区間になっているからだ。LRTに転換するには、変電所や架線などの電化施設を新たに整備する必要がある。

 検討委員会はLRT化した場合の事業費を約27億円、非電化のままディーゼル車を運行する場合の事業費を約20億円と試算している。費用面だけで比べると、LRT化の方が分は悪い。しかし、政府もLRTの整備には力を入れており、小山市が高岳貨引込線をLRT化すると約9億円が国から補助される。そうした国からの後押しもあり、小山市も高岳引込線をLRT化することに前向きだ。

 高岳引込線のLRT転換には、解決しなければならない課題がまだ、いくつかある。現在、小山市はLRT転換した際に小山駅東口のロータリーに停留所を新設する予定にしている。

 地図を見ると、高岳引込線の線路は東北本線(宇都宮線)とつながっており、そのまま小山駅に乗り入れることも構造的には可能なように思える。

 わざわざ駅東口のロータリーまで線路を引っ張り、新たに停留所をつくらなくても、そのまま東北本線に線路をつなげてしまった方が建設費も安価で工期も短くなるはずだ。JRに乗り入れしない理由は、何なのだろうか?

「線路・停留所などの建設費や用地の取得費だけを考えれば、高岳引込線を宇都宮線にドッキングさせて、そのまま乗り入れした方が安上がりです。しかし、JRに乗り入れると東北本線のダイヤに影響を及ぼすことになります。ダイヤ変更には、コンピューターシステムを変える必要があり、その費用が莫大になります。そのため、小山駅東口のロータリーに線路を引き込み、LRTの停留所を新たに設置した方が安上がりなのです」(同)

 ほとんど使われていない貨物線や引込線を活用しようと検討する動きは、ほかの都市でも始まっている。前述した葛飾区のほか、東京都江東区でも越中島支線と呼ばれる貨物線をLRTへの転換が議論されていた。江東区のLRT計画はかなり前に浮上したが、いまや地下鉄の整備を優先する方針が採られているために凍結状態にある。

 LRTと言えば近未来的で響きはいいが、多くの人が路面電車に抱くイメージは昭和30年代に走っていたレトロなチンチン電車だ。そのため、わざわざ税金を投入して公共交通を整備するのなら地下鉄やバスを整備した方がいいといったLRTへの反対意見も根強い。LRTの整備計画の最大障壁は、市民の根底にある古いイメージを払拭することなのかもしれない。
 
 小山市の計画は緒に就いたばかりで、これからもクリアしなければならない課題は出てくるだろう。宇都宮市が国内では自他ともに認めるLRTのトップランナーとして走り続けているだけに、同じ栃木県の小山市のLRT計画にも注目が集まっている。

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