今あえてオープンカーに乗るメリット コペンGR Sportで体感

今あえてオープンカーに乗るメリット コペンGR Sportで体感

ダイハツのコペン(GR Sport)

 街中で颯爽と「オープンカー」を走らせる“クルマ好き”はめっきり少なくなったが、かつて高級外車のイメージが強かったオープンカーも、いまや国産モデルが複数あり、しかも十分に手の届く価格帯で購入できる。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、いま敢えてオープンカーに乗るメリットを挙げる。

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 用途に応じて実に多くのボディタイプが存在するクルマ。その中で最も遊びに特化されたものと言えば、何はともあれ「オープンカー」だろう。固定屋根式のクルマに比べれば価格、車体の強度、快適性、室内や荷室の容量確保など、ありとあらゆる面で不利。まさに“伊達や酔狂”のためのクルマである。

 当然、そんなクルマに乗るのは少数派だ。日本はもちろん、年間降水日数が少ないアメリカ西海岸やヨーロッパでも走っているクルマの大多数は固定屋根。オープンカーは絶対的にはマイノリティである。自動車メーカーとしても到底大儲けできるようなジャンルではない。

 そんな世情ゆえ、グローバルではオープンカーは今や高級車が主体だ。

 以前はフランスのメーカーが機械式の可動ルーフを備えたモデルを多数投入していたが、それらは絶滅した。一部を除き、コンバーチブル(折り畳み式の屋根がついたオープンカー)はBMWやメルセデスベンツなどのプレミアムクラス、あるいはマセラティ、ロールスロイスなどのプレステージクラスが中心。オープンエアは高所得層の特権となりつつある。

 ところが面白いことに、日本メーカーはその真逆である。本稿執筆時点で高価格帯はオープンモデルがゼロなのに、スターティングプライス300万円未満の価格帯にオープンモデルが3つもある。マツダ「ロードスター」、ダイハツ「コペン」、ホンダ「S660」だ。この3モデルはいずれもクーペの派生モデルではなく、オープン専用ボディを持つという贅沢さである。

 高価な商品は硬直化し、安くて小さい商品ほど創造性豊かになるという日本の黄金パターンの是非はともかく、庶民にオープンエアドライブの門戸が開かれているという点で最も恵まれた国となっているのは、消費者としては喜ばしい限りだろう。

 そんな日本産大衆オープントリオの一角、コペンで600kmほど早春のオープンエアドライブをやってみた。

 2014年に発売された現行コペンは最安グレードが188万6500円。量産車としてはオープンカー世界最安値だ。今回乗ったのは、昨年秋の年次改良で登場した「GR Sport」。トヨタのレース、およびメーカーカスタマイズドカー開発を担うGAZOO Racingとのコラボで生まれたもので、特別製のシャシーや空力部品、強化ボディなどが与えられている。

 オープンカーによるドライブは、それはそれは気持ちの良いもの。嫌いな人は嫌いだが、その気持ち良さに魅せられた人は、離れがたいほどにハマる。コペンはそんなニーズに最高の形で応えてくれるクルマだった。

 まず素晴らしいのは、軽自動車ゆえにボディが小さく、車外の空気との一体感がことさら強いこと。走っていると、自分の顔の横10cmくらいのところがフロントウインドウでかき分けられた空気の壁になり、その一部が室内に巻き込まれて頬を打つのだ。

 これは普通のクルマの窓を開けて走るのとはまったく別モノで、オープン特有の快感だが、コペンはそれが特に顕著に感じられた。ドライブの日は日光で雪に遭遇するほど冷え込んだが、それでも爽快感を求めて降雪時以外はフルオープンで走ったくらいだった。

 実は寒冷期はオープンカーを楽しむのには悪くない季節といえる。寒い中をオープン状態で気持ちよく走れるよう、たいていのオープンカーには大きめのヒーターが装備されている。エアコンの風量を最大にし、温度設定を高くすれば、頭寒足熱でこれがまた心地良い。

 コペンはアイドリングストップが装備されているが、信号待ちが長かったりすると送風の温度がだんだん下がってくるのがわかる。そんな推移もまた楽しく思えるポイントである。悪天候以外での真の敵は猛暑だけだ。

 オープンカーの屋根には幌、機械式可動屋根(バリオルーフ)、取り外し式(デタッチャブルトップ)などいろいろな方式があるが、コペンは電動式のバリオルーフ。開閉にかかる時間は公称20秒。実際には屋根の固定具のボタンを押したりシフトレバーをパーキングに入れたりといった手間が加わるのでもう少し長い時間が必要だが、それでも信号の変わり目で停止したときなどは、青信号になるまでに開閉を完了させることができた。

 筆者は2年ほど前にも別のコペンでロングドライブを行っているが、今回乗ったGR Sportはそれとボディやサスペンションが異なる。乗り心地は固いが不快な突き上げは逆に小さく、乗り味は軽スポーツとしては限界と言えるくらいに高質だった。

 感心させられたのは路面がガタガタなうえ、減速を促す大きなうねりが随所に設けられている茨城の筑波山を走破したとき。減速うねりを乗り越える際、たいていのクルマはごく低速でないと車体が上下に大きく揺すられる。が、コペンGR Sportは普通車でも手こずるようなそのうねりを、そうと意識しないままスルリと走り抜けられてしまう。

 それ以外の荒れた路面でのタイヤの接地感も見事で、路面の破損個所などを踏んでもグリップが失われない。こんなフィールの軽自動車に乗ったのはホンダS660のモデューロXという特別版以来だった。

 オープンの楽しさは気持ちよさだけではない。他のクルマや外の人とのコミュニケーションがあらゆる局面でダイレクトというのも、隠れた魅力だ。

 たとえばガソリンスタンドに立ち寄ったとき、店員さんが「こちらのレーンへ…あっ、あっちのクルマが出ますね。4番のほうへどうそ〜」「ありがとうございます」などという会話が普通に繰り広げられる。間を遮るものがないので、お互い無意識に普通の会話をするし、表情も緩む。オープンエアの究極はバイクだが、オープンカーはヘルメット不要なので、マンツーマンのコミュニケーションの豊かさはその上を行く。

 もちろんコペンのようなオープン2シーターは万人に向くクルマではない。屋根を閉じた状態なら荷物は思いのほか大量に積めるが、オープンにするとさすがに手荷物プラスアルファくらいが限界。あくまで独身あるいはファミリーでも自分専用のクルマを持てる人向けに限定されるクルマであろう。

 だが、クルマとしての気持ち良さ、楽しさは、他のボディタイプとかなり異なるものがある。所有するかしないかは別として、ぜひ多くの人にこの楽しさを体験してみていただきたいと思う。

 ところで、冒頭で述べたように、日本には3つのオープンカーがあるが、キャラクターはそれぞれ異なる。コペンと同じ軽自動車のホンダS660はエンジンがキャビンの後方に積まれるミッドシップ方式。荷物が全然乗らない、屋根の取り外しが手動といったマイナスポイントはあるが、シートの位置が著しく低く、運転感覚は大変に新鮮だ。税金や燃料代の維持費が安いのも嬉しいポイントだろう。

 マツダのロードスターは最も古典的なオープンカー。フルオープンだけに開放感はコペンと同様に高い。また普通車であるため性能的な余裕、荷物の積載性、ロングドライブ耐性の面でも優れている。

 だが、筆者があえて押したいのは、フルオープンではない電動ルーフのロードスターRF。ボディ下部の繊細な造形を際立たせる美しい曲面の屋根が大変に似合っており、インテリアの装飾もなかなかにビューティフル。日本車には珍しく、クルマの所有・使用目的と演出の方向性がぴったり合致した、プレミアム的“良いもの感”がある。動力性能も軽量車体に排気量2リットルエンジンを組み合わせているため、十二分に良い。

 昔はこれらのクラスの上にもオープンがあった。日産「フェアレディZ」、トヨタ「ソアラ(レクサスSC)」、マツダ「サバンナRX-7」、三菱「エクリプス」などだ。量産によるコスト削減最優先の流れのなかでそれらの大半は姿を消したが、こういう高価格帯クラスでもオープン化を期待したくなるモデルはある。そのひとつはトヨタがBMWのプラットフォームを使って開発したスポーツクーペの「スープラ」だ。

 スープラのプラットフォームは元々オープンボディ用で、それを無理やり2by2の4人乗りにすることなく2人乗りのままスープラとして仕上げたことを考えると、幌や可動ルーフを収納する機構を実装するための改設計の難易度は比較的低いものと考えられる。もちろんそれを作ったからといって大量に売れるものではないので、そういうことをやるかどうかはオープンエアに対するトヨタの思いの強さ次第であろうが……。

 世の中は今、効率化の一辺倒。それとはモロに対極に位置するオープンカーの立場は常に厳しい。が、快楽追求という人間の本性は歴史の開びゃく以来、数千年なくなることはなかったし、これからも変わることはない。

 こんな時代だからこそ、あえてオープンに乗るという伊達や酔狂にももうちょっと関心が向けられてもいいのではないか。ツーリングを通じてそんなことを思った次第だった。

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