原宿駅と国立駅の木造駅舎 あまりに対照的な「解体後」

原宿駅と国立駅の木造駅舎 あまりに対照的な「解体後」

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 東京五輪のために、東京都内では様々なものが作り替えられている。そのうちのひとつ、JR原宿駅が新しくなった。木造の尖塔つきの木造屋根に白い外壁が特徴的だった駅舎から、ガラス張りの広々とした新駅になった。旧駅舎はまだあるのでその姿は竹下通りからものぞむことができるが、解体が決まっている。都内最古の木造駅舎だった原宿駅は、解体されてどこへゆくのか、ライターの小川裕夫氏がレポートする。

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 高輪ゲートウェイ駅は、3月14日に開業を迎えた。当日は、あいにくの空模様だったが、それにもかかわらず多くのファンが駅に詰めかけた。約半世紀ぶりに誕生した山手線の新駅は大きな注目を浴び、「高輪ゲートウェイ駅」と印字されたきっぷを買い求めようとする人たちが長蛇の列をつくった。

 今春は高輪ゲートウェイ駅のように新駅開業という新しい節目を迎える駅もある一方、これまで慣れ親しんだ駅舎がその役目に幕をおろした駅もある。

 新駅開業から1週間後となる3月20日には、木造駅舎の原宿駅が役目を終えた。翌日から新駅舎が供用を開始。これまでの原宿駅は、その利用者数に比してホームが1面という狭小な構造だった。

 そのため、山手線の内回り・外回りの乗降客がひとつのホームに集中する。多くの人がホームに滞留すれば、利用者がホームから転落する危険性が高まる。それは山手線の運行停止を招く。

 定時運行を確保し、安全性を高めるためにホームの増設もしくは拡幅が求められた。原宿駅には正月の明治神宮参拝用の臨時ホームがあり、それを常用化する形で山手線の内回りと外回りのホームを分離。合わせて、駅舎を改築した。こうした経緯で、原宿駅は木造駅舎の供用を停止。新駅舎が原宿の新たな顔になった。

 木造駅舎でもある旧原宿駅舎は、1924年に竣工。大正期に竣工した木造駅舎は生き残りが少なく、原宿駅は都内では最古の木造駅舎だった。原宿駅を設計した鉄道省の長谷川肇は2代目・横浜駅も担当している。残念ながら長谷川のデザインした2代目横浜駅舎は関東大震災で倒壊したが、原宿駅舎は震災も戦災もくぐり抜け、1964五輪・バブルといった東京が大改造された時代をも乗り越えた。

 そして、老朽化しても現役駅舎として生き抜き、平成の30年間も完走。しかし、ついに新駅舎に役目を譲り渡すことになる。

 きたる東京五輪のため、政府や東京都などは東京全体を改造する計画を進めており、原宿駅もその計画の一環に組み込まれた。

「原宿駅は新駅舎がつくられたことで、いったん“解体”します。しかし、報道されているような“解体”という話ではありません。いったんはバラすことになりますが、復元する方向でJR東日本と協議をしています」と話すのは渋谷区都市整備部まちづくり課の担当者だ。

 長らく原宿のランドマークでもあった木造駅舎は、地域住民や地元商店街関係者などからも愛される存在だった。そのため、渋谷区の長谷部健区長をはじめ地元住民や商店街関係者からも木造駅舎の解体に反対する声があがった。こうした反対があり、渋谷区・JR東日本、そして関係する諸団体が協議を重ねた。繰り返し話し合いの場が設けられたこともあり、「近隣住民や商店主などからは、理解をいただいている」(渋谷区都市整備部まちづくり課)という。

 原宿駅と同様に、国立駅も最近まで木造駅舎の解体か保存かで揺れていた。赤い三角屋根がトレードマークの国立駅舎は1926年に竣工。こちらは、鉄道省の河野傳が設計を担当。

 わずか2年の差で都内最古を譲ることになったが、それでも国立駅舎が貴重な建築物であることに変わりはない。それだけに、赤い三角駅舎に親しみを抱いていた国立市民や利用者は少なくなかった。

 国立駅の赤い三角屋根駅舎は、中央線の高架化工事によって姿を消すことになる。

 駅舎解体をめぐって、一部の市民から保存を要望する声があがる。市民の要望を受け、国立市は駅舎の保存を模索した。

 中央線の高架化は時代の要請でもあり、中央線が通過する三鷹市・武蔵野市・国分寺市・立川市などと歩調を合わせる必要もある。国立市の反対だけではどうにもならない。そうした事情から、高架化は避けられない情勢だった。

 なにより駅舎の保存は、莫大な資金が必要になる。しかも使わない駅舎を維持していく資金も必要で、それには市民の理解が欠かせない。

 しかし、市議会は駅舎保存の予算は否決。諦めきれなかった市民と国立市は、粘り強く保存活動と交渉を続けた。高架化のタイムリミットとされた2006年までに妙案は出ず、国立駅舎はいったん解体されてしまう。

 それでも、国立市は駅舎の保存を目指して解体された駅舎の部材を保管した。その後、国立市は駅南側の敷地を購入。そこに駅舎を復原させた。駅舎の復原にかかった費用は部材の保管代も含めて約9億6000万円と試算されたが、それらは国が市町村の都市再生整備計画に対して助成するまちづくり交付金の一部を活用。不足分は市の一般財源から捻出せず、ふるさと納税を募った。

 以前と同じように建物などを建て直すことは、“復元”と表現されるのが一般的だ。一方、2012年に開業当時の姿に戻された東京駅の赤レンガ駅舎は、“復原”と表した。

“復元”も“復原”も、建物などを過去の姿に戻すという意味では同じだが、“復原”は文化財建造物を修復する際に用いられる。国立駅舎でも、“復原”という言葉が使用された。そこには、“復元”よりも、強い思いが込められている。

 使用する言葉だけで判断することはできないが、一連の作業も含めて、東京駅と国立駅には駅舎保存への強い意志を感じさせる。そうした情熱が人を動かし、社会を動かした。

 そして、4月4日に国立駅舎はめでたく復原を果たす。

 他方、原宿駅舎の保存に関して、渋谷区の姿勢はどことなく他人事のような印象を感じさせる。国立市は、文化財指定を受けることで国立駅舎を残そうとした。

 一方、渋谷区は「文化財指定を受けるには時間もかかるし、手間も交渉も煩雑。そもそも、文化財指定を受けるものではない」(渋谷区都市整備部まちづくり課担当者)という理由から、原宿駅の文化財指定を見送った

 なにより決定的なのは、渋谷区とJR東日本に深い思惑のズレが生じていることだ。東京支社広報課の担当者は言う。

「原宿駅の木造駅舎に関して、JR東日本は復元ではなく建て替えと表現しています。解体してみないと、どの部材が使えるのか判断できません。そのため、『現段階では、できるだけ現状の木造駅舎に近い形で建て替える方針』としか申し上げることができません」

 東京駅の赤レンガ駅舎や国立駅舎のように、原宿駅の木造駅舎は“復原”はおろか“復元”ですらない。こうした表現も原宿駅の木造駅舎が解体されるかもしれないという不安を増幅させている。

 これまで、JR東日本は東京五輪閉幕後の夏に解体するというスケジュールを示していた。東京五輪は新型コロナウイルスの影響で延期になったが、原宿駅舎の解体スケジュールが影響されることはない。

 いまだ明確な解体スケジュールは公表されていないが、「解体後の跡地に商業施設などが入る駅ビルが建設される計画は決まっている」(JR東日本東京支社広報課)という。

 JR原宿駅は1日の平均乗車人員が約7万5000人。隣接する東京メトロ千代田線と副都心線の明治神宮前<原宿>駅は約5万4000人。駅を使う人だけで13万人。

 そうした駅利用者に加え、近隣の渋谷・新宿・青山といった繁華街からも多くの人が原宿へ流れてくる。そうした集客力を考慮すると、原宿駅は優良資産でもある。

 JR東日本や渋谷区からは、単に駅舎として使うのは経済的な損失で、もったいない。その資産価値を最大限に活用したいという思惑が透けて見える。JR東日本は慈善団体でも歴史・文化を継承する団体でもない。

 純然たる民間企業だから、自社の利益を第一に考えるのは自然といえば自然な話でもある。それでも、やはり慣れ親しんだ原宿駅の木造駅舎が消えてしまうとしたら、そこに一抹の寂しさを覚えるのが人情というものだろう。

 駅舎の役目を終えても市民の要望で保存・復原された国立駅。対して、解体後の動向は不明ながらも駅ビルを建設することは決まっている原宿駅。

 両駅は周辺環境も異なれば、住民・利用者の意識も大きく異なっている。また、行政・JR東日本の扱い方にも歴然とした差がある。

 原宿駅と国立駅はどちらも文化財と言っても過言ではない木造駅舎だが、その明暗は大きく分かれることになりそうだ。

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