ポストコロナの自動車業界 少ないパイ奪い合うデスマッチへ

ポストコロナの自動車業界 少ないパイ奪い合うデスマッチへ

部品供給網が世界中に広がっている自動車業界(EPA=時事通信フォト)

 世界中に拡大する“コロナショック”はあらゆる産業に甚大な経済的損失を与えているが、自動車業界もその最たる業種だ。世界規模で展開するサプライチェーン(部品供給網)が断絶する中、果たして自動車メーカーはどう立て直しを図るのか。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。

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 100年に一度の変革の荒波にもまれる自動車業界にいきなり襲い掛かった、100年に一度のパンデミック“コロナショック”。現在進行形の事象なだけにトータルでどのくらいの影響があるかという全体像はまだ確定していないが、石油ショックやリーマン・ショックを超える戦後最大の試練になる公算大だ。

 ひとたび感染者が出れば工場が停止し、サプライチェーンはズタズタになり、販売網も機能しなくなる。人間でいえば多臓器不全が起こるようなもので、どのメーカーも損害軽微でいられるわけがない。

 新型コロナウイルスによる厄災が今後、どういう道をたどるかは分からない。免疫獲得者が増加し、ワクチンの開発が進めば、いずれは収束するものだが、それがいつになるかは未確定だ。が、企業にとって立ち止まることは、それすなわち死を意味する。すでにポストコロナの世界における新たな覇権争いが発生することを見据えた丁々発止の戦いが始まっている。

「われわれにとって新型コロナウイルスはとんでもない厄災になりました。モノづくりから働き方まで、いままで見えにくかった問題が一気に露見して、正直、首脳陣から現場まで衝撃を受けています。何しろ自動車ビジネスの上流から下流まですべてが同時に止まるというのは初体験ですから。

 しかし、これは世界のどのメーカーも同じ。立ち直りの早さをめぐる戦いは必ず始まります。その戦いで優位に立つためには、パンデミックがいつ終わるか観察するような悠長な構えではダメということも、どのメーカーも分かっていることでしょう」

 日系自動車メーカー幹部はこう語る。1〜3月の世界販売は各市場とも散々。2月は単独国家としては世界最大である中国市場がコロナウイルスによる外出禁止令などの影響で、新車販売は実に前年比8割減となった。

 3月に入ると今度はアメリカ市場、ヨーロッパ市場が大打撃を受けた。パンデミックの影響が比較的小さい日本は各月とも前年比マイナス1割と平穏であったが、大都市圏で緊急事態宣言がなされたこともあり、4月以降は相当の影響が出ると予想されている。

 販売減による巨額の収入減は、一定台数以上を量産して初めて利益を取れる現代の自動車産業にとっては、耐え難いものだ。パンデミックが収束に向かうあかつきには、その損失を取り戻そうとするであろう。

 一方、消費者の側も休業や失職などによって収入が減った分、節約志向を強めることは確実な情勢。少ないパイを激烈に奪い合う“デスマッチ”が世界の市場で繰り広げられることになりそうだ。

「コロナ後の合戦の勝敗を分けるのはスピード。上手くやれた企業がやれなかった企業のシェアを奪うという戦いになるでしょうね。とくに大衆車クラスでは、スピードのない会社が市場から退場することになるかもしれません。ウチだってボヤボヤしていたら危ない」(別の日系メーカー関係者)

 その戦いはどのような様相を呈するのであろうか。自動車業界の競争といえば、メーカー同士、国同士という印象が強い。が、今回のパンデミックからの立ち直りにおいては、そういう過去の戦い方とは違うアプローチが必要になってくる。

 鍵を握るのはサプライチェーンだ。一般にもよく知られた話ではあるが、クルマは2万点ないし3万点という膨大な数の部品の集合体である。そのうち一つが欠けたり、不良があっただけでもう作れなくなるという、きわめてデリケートな商品だ。

 自動車メーカーの社員に話を聞いてみると、自分たちがいかに部品メーカーのおかげで成り立っているかということをあらためて再認識させられたという声が多数聞かれた。

「クルマ部品は今や多国籍。たとえば衝突防止システム。国内部品メーカーからユニットを購入していても、そのユニットを作るための部品は海外で作られていたりします。電子回路のコンデンサが足りなくなるだけで供給が止まるのです。

 われわれに限らず自動車メーカーは、メガサプライヤー(巨大部品メーカー)との付き合いが増えた今日でも、どうしても部品メーカーや技術を囲い込みたくなる本能を持っています。しかし、パンデミックで寸断されたサプライチェーンを修復するという観点では、自分たちだけに有利なようにという姿勢はむしろ仇になる。

 場合によってはライバルに塩を送るような策であっても、復興の素早さで機先を制することができるのであれば思い切ってやるべき。そんな議論を社内チームでしています」(前出の日系メーカー関係者)

 復興の早さが市場シェア獲得で明暗を分けるというケースは、収束したわけではないものの“コロナ明け”ムードに包まれている中国市場で一部出てきている。

 この3月、トヨタ自動車は前年同月比でマイナス16%まで販売を回復させてきた。それに対してホンダはマイナス50%。これは何もホンダが不人気で売れなかったのではなく、たまたま新型コロナウイルスの原発地がホンダが生産拠点を構える武漢であったことから、作りたくても作れなかったのが原因。ホンダにとっては切歯扼腕といったところだが、どんな事情があれ、注文に応えられなければ顧客を取り逃がすことにつながるのは確かだ。

「今後、復興の早いメーカーが復興が遅れたメーカーのシェアを食うという現象は世界中で起きるでしょうね。それは部品メーカーも同じで、部品づくりのための部品供給網を強固なものにして自動車メーカーの要望に素早く応えられるようにしないと、他メーカーとプレゼン合戦で負ける。

 早いことにこそ大いなる価値があるというふうに頭の切り替えをしないと、復興競争を戦えません。また、部品の調達もコスト至上主義で海外一辺倒になるのではなく、足元の日本も含め、今回のような異変への抵抗性もつけなければ」(電子部品メーカー幹部)

 電動化、自動運転、コネクティビティ(クルマのネットワーク接続)など、モビリティ革命のための先端技術開発競争に加え、ライバルに先んじる早さという要求が発生した自動車業界。今のところ、早期復興で優位に立っているのはパンデミックの影響が比較的小さい日本陣営と韓国陣営だ。

 今後、防疫に失敗したら台無しになってしまうであろうし、もちろん世界生産、世界販売の時代なので、どうあっても必ず甚大な影響を受けるのは避けられないが、それでも根拠地となる母国が比較的無事というのは強烈な追い風だ。

 それに対して防衛側に回るのはパンデミックの被害が甚大だったヨーロッパ、アメリカメーカー。このところ、EU政府のCO2排出量削減要求を満たすために多大な出血を強いられてきたのに新型コロナウイルスが追い打ちをかける格好となったのはあまりにも痛い。有効策は域内の疫病流行をできるだけ早く抑えることのみ。それができなければフル生産などとてもできないとあって、今はじっと耐えるしかない。

 国家間においては表面上の混乱とは裏腹にパンデミック終息後の覇権争いを見据えた復興競争のまっさかりだが、それは企業間競争においてもまったく同じである。

 過去の経験がほとんど生きない様相のなかで、どこが真っ先に復活のための有効手を打つことができるのか──。自動車業界の世界勢力図に新たな変化が起こる可能性が高いだけに、戦いから目が離せないところだ。

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