存続か廃止かBRTか 不採算に悩むローカル鉄道が選ぶ道

存続か廃止かBRTか 不採算に悩むローカル鉄道が選ぶ道

津波被害を受けたJR大船渡線線路跡を走るBRT(バス高速輸送システム)(時事通信フォト)

 近年、災害によってインフラが破壊されることが増えている。とくに鉄道は、その老朽化もあり、どのような形で存続するのか、それとも廃止を選ぶのか決断を迫られることも多い。豪雨で被災したJR九州・日田彦山線と沿線地域で始まっている、新しい公共交通機関として注目を集め導入例が増えているBRT(バス高速輸送システム)への転換の試みなどについて、ライターの小川裕夫氏がレポートする。

 * * *
 新型コロナウイルスの感染拡大により、3月半から4月、そして5月に入っても多くの人が外出を控えている。週末の繁華街からは人が消えた。それだけではなく、通勤・通学で混雑する平日のラッシュ時間帯も、鉄道各線の車内は閑散としている。

 鉄道各社は減収減益。以前から経営が苦しいローカル線のみならず、JR東日本・東海・西日本といった大手にも経営危機が忍び寄る。

 ここ数年、ローカル線は訪日外国人観光客の急増といった干天の慈雨もあり、なんとか命脈を保ってきた。しかし、新型コロナウイルス禍により訪日外国人観光客の需要は消失。不採算路線を維持する余裕はなくなった。

 九州一円に路線網を有するJR九州は、2016年に東証一部上場を果たした。以降、順調に収益を拡大してきた。そんなJR九州もコロナ禍が直撃。経営は一転し、他社同様に乗客を大幅に減らしている。JR九州は2020年1〜3月期の最終損益が約38億円の最終赤字になることを発表した。4〜6月期も厳しい数字になることが予想される。

 そんなコロナ禍で厳しい経営を迫られる中、JR九州は頭の痛い課題を以前から抱えていた。それが被災路線の復旧だ。

 2016年に発生した熊本地震はJR九州の豊肥本線などが被災したほか、南阿蘇鉄道や熊本電鉄、くま川鉄道、肥薩おれんじ鉄道など広い範囲で鉄道路線が損壊した。特に、南阿蘇鉄道は深刻な打撃を受け、現在に至っても全線復旧していない。

 熊本地震からの復旧でも手一杯なのに、翌年には九州北部豪雨が発生。福岡県の久留米駅と大分県の大分駅とを東西に結ぶ久大本線、福岡県の城野駅と大分県の夜明駅とを南北に結ぶ日田彦山線などが被災した。

 久大本線は2018年に全線復旧したが、日田彦山線の復旧はままならない。なぜなら、日田彦山線の添田駅〜夜明駅間は約29.2キロメートルあるが、その区間には5つも橋梁がある。それら橋梁がすべて損壊しており、日田彦山線を復旧するには橋梁を掛け替える必要があるからだ。

 線路だけをつくり直す工事と比べると、橋梁を新しく架け替える工事は費用面で比べ物にならない。利用者の多い区間なら、JR九州も惜しみなく多額の費用を投じただろう。

 しかし、日田彦山線の同区間は山間地を走っているので沿線人口は少なく、利用者も多くない。今後、増える見込みもない。

 そうした状況から、JR九州は復旧に後ろ向きだった。地元自治体はなんとか復旧しようと、JR九州との協議を重ねた。

「JR九州が提案した復旧案は3案ありました。そのなかには、添田駅〜夜明駅全線をバス代行にする案、一部の区間を専用道化するBRT案もありました。一部区間を専用道化するといっても、彦山駅〜筑前岩屋駅のわずか一駅だけです。この案では、実質的に全線をバス代行するのと変わりません。JR九州の3案だけでは、とても地元自治体は納得しないと考えました。このままでは、地元自治体が議論のテーブルにつくことさえ叶わないでしょう。それでは、議論が前に進みません。そこで、JR九州の3案とは別に私たちで4つの新案を作成したのです」と話すのは、九州の自立を考える会事務局の安武弘光事務局長だ。

 九州の自立を考える会は福岡県議を中心に九州の政財界が党派を超えて結成した団体で、企業誘致や地域振興などに取り組んでいる。

 日田彦山線は福岡県と大分県を結ぶ貴重な移動手段だが、沿線自治体とJR九州の意識のズレは埋まらず復旧議論は平行線をたどった。そのため、長らく復旧議論は膠着状態に陥っていた。

「日田彦山線の被災区間は福岡県と大分県にまたがり、沿線自治体の添田町・東峰村・日田市それぞれで復旧に対する受け止め方や日田彦山線へのスタンスには濃淡があります。また、被災区間ではありませんが、日田彦山線は北九州市の小倉や田川市も通っているので、そうした自治体の意見も重要です。それらの沿線自治体との調整があるため、簡単には意見がまとまらず、長い歳月をかけた調整が必要になりました」

 しかし、不通が長期化すれば、地域の衰退に拍車がかかる。九州の自立を考える会はそれを危惧し、両者の調整を急いだ。

 こうして、日田彦山線の復旧議論は再び動き始める。コロナ禍によって、さらなる遅れも予測されるが、このほど福岡県知事は沿線自治体の意見を踏まえて被災した区間のほぼ全線をBRTに転換することを表明。ひとまず、沿線自治体の意見をまとめるところまで漕ぎ着けた。

 慢性的に赤字の鉄道路線を廃止してバスへ転換するという代替案は、人口減少が深刻化している地方都市では以前から見られる。しかし、複数の市町村にまたがる路線の場合は、それぞれの利害関係もあり、容易に意見はまとまらない。意見集約だけで時間を消費し、時間切れによって廃線に追い込まれてしまうケースもある。

 これまで鉄道路線の復旧は、鉄道を存続させるか廃止するか、廃止するなら代行の路線バスをどうするか?といった議論が中心になっていた。

 最近、その議論にBRT転換という新たな選択肢が加わった。BRT転換とは、単に鉄道から路線バスへと代替するのではなく、鉄道の線路跡地をバス専用道化して活用する新手法だ。

 バス・ラピッド・トランジット(Bus Rapid Transit)の頭文字をとったBRTは、多くの利用者をいっぺんに運べるように連節バスを使用したり、バス専用道や優先道を整備して定時運行を確保するといった特色がある。東日本大震災で被災した気仙沼線と大船渡線も、鉄道ではなくBRTに転換して復旧している。

 鉄道からバスもしくはBRTへと転換する理由は、何といっても負担費用を軽減できることが挙げられる。路線バスに比べると、BRTは専用道を走るので定時性を確保しやすく、所要時間も短縮できる。そうしたメリットを兼ね備えている点から、人口減少が進む都市ではBRTを検討する自治体が増えている。BRTは、鉄道を維持できない人口減少社会の救世主のような存在になっている。

 沿線人口の減少により鉄道を維持できなくなっている地域では、BRT転換への機運が高まっている。その一方で、BRTや路線バスへの転換を是とせず、赤字でも存続を決めた鉄道もある。

 それが、滋賀県の東近江市・米原市・彦根市・近江八幡市・甲賀市などを走る近江鉄道だ。地方鉄道とはいうものの、近江鉄道の総延長は約59.5キロメートルにもおよぶ。

 近江鉄道の路線規模は、神奈川県横浜市を地盤にしている大手私鉄の相模鉄道より大きい。それだけに、近江鉄道の全路線を廃止してバスへ転換するには高いハードルがある。例えば、代替バスの車両数を揃える、バス停や車庫を整備する、運転士や整備士といった人材の確保・育成などをしなければならない。それらは時間も必要になるし、資金もかかる。

 滋賀県や沿線市町、近江鉄道、そのほかにもバスやタクシーといった交通事業者、大学教授などを交えた検討会で熟議を重ねた。

 その結果、近江鉄道を廃止してバス転換を図るよりも、鉄道として存続させる方が費用を安く抑えられるとの結論を出す。

 鉄道廃止・バス転換が相次ぐ中、近江鉄道を存続するという結論は、半ば諦めかけていた沿線住民や利用者、鉄道ファンを驚かせた。

「近江鉄道を存続させることは決まりましたが、どう残していくのかといった具体的な内容を詰めるのはこれからです。各市町の負担金の額はどれくらいになるのか? 上下分離といった負担軽減策の検討。そして、運行本数やダイヤの調整、パークアンドライドや駐輪場の整備、学校などを沿線に誘致するといった利用者増を図る施策など、話し合わなければならないことはたくさん残っています」(滋賀県土木交通部交通戦略課)

 地方の鉄道は人口減少、そして東京圏への一極集中により厳しさを増している。それでも、地域住民のため、地域振興のために鉄道は欠かせないという認識は一致している。

 鉄道存続させるための、鉄道会社と地方自治体の模索は続く。

関連記事(外部サイト)