駅ビルにも「減築」の波 倉敷駅は8階建てから3階建てへ

駅ビルにも「減築」の波 倉敷駅は8階建てから3階建てへ

駅ビルにも"減築"のトレンド

駅ビルにも「減築」の波 倉敷駅は8階建てから3階建てへ

減築後した現在の倉敷駅

 大は小を兼ねるとはいうが、大きいものを実際に小さくするのは難しい。だが近ごろは、大きなものを実際に小さくして、使い勝手をよくする試みが建築分野で盛んに行われている。もっともよく見られるのが、子供が独立して人数が減った世帯にあわせて行うマイホームのリフォームだ。人口減少時代に入った日本では、公共の建物にも減築が求められている。ライターの小川裕夫氏が、駅ビル減築についてリポートする。

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 6月6日、東京メトロ日比谷線の霞ヶ関駅と神谷町駅の間に虎ノ門ヒルズ駅が新規開業した。高輪ゲートウェイ駅ほどの話題性はないものの、虎ノ門ヒルズ駅が周辺の大規模開発プロジェクトと連動した動きであるために、東京の都市改造の目玉であることは間違いない。虎ノ門ヒルズ駅の一帯は、駅開業後も森ビルや東京都などによって開発が続く。虎ノ門一帯は、今後の数年間で大きく変貌する予想図が描かれている。

 2014年に開業した虎ノ門ヒルズは、森ビルが総力を結集し開発を担当した。東京都心部に大規模開発が集中する理由は、なによりも需要があるからだ。東京五輪は延期が決まったが、それまでは政財界が五輪特需を期待していた。

 新型コロナウイルスの感染拡大によって五輪は延期。東京改造およびそれに伴う経済波及効果のシミュレーションに狂いは生じたが、それでも東京都の人口は2025年まで増加する予測が立てられている。それらを見込み、特に東京都心部の開発案件は今後も目白押しだ。

 他方、地方都市に目を転じると東京のように活発な開発は少ない。2012年に安倍政権が発足した当初から“地方創生”が叫ばれていたように、地方の衰退はリーマンショック以降に顕著になった。経済の停滞や人口減少により、地方都市は人口減少が加速する。そのため、住む人がいなくなった家屋がそのまま空き家として放置されることも珍しくない。

 また、空き家まではいかなくても、子供が独立して高齢夫婦だけで生活している。そんな世帯も増えている。高齢夫婦が住む家では、かつての子ども部屋が手入れもされずに物置と化している。こうした手入れが行き届かない家は傷みが早い。ライフスタイルが変化したために、近年は過分に広い家を小さくリフォームする”減築”という新潮流が生まれた。

 そして、減築という新たなトレンドは個人住宅だけではなく、商業施設や駅といった公共施設にも押し寄せる。2015年、岡山県倉敷市の玄関だった倉敷駅はそれまで8階建てだった駅ビルを減築。街のランドマークだった駅ビルは、コンパクトな駅舎へと姿を変えた。

「倉敷駅は市の玄関ですから、減築で街の賑わいが減退することが予想できます。市としては駅ビルの減築は避けたいところですが、駅ビルは市の所有物件ではありません。駅ビルが減築してしまうのは残念ですが、市が止める権限はありません」と口数少なめに話すのは、倉敷市建設局鉄道高架化推進室の担当者だ。

 当時、倉敷市の人口は約47万5000人。岡山県内では県都・岡山市に次ぐ人口第2位の大きな市であり、瀬戸内海に広がる水島臨海工業地域を牽引する巨大な都市でもある。倉敷市の臨海部にはコンビナートが立ち並び、経済・雇用も決して不調ではない。それにも関わらず、倉敷のランドマーク的な駅ビルを減築するに至った。

 倉敷駅は岡山市の玄関・岡山駅と山陽本線でわずか4駅しか離れていない。電車に乗れば約20分という近距離にある。食料品や日用品といった買い物なら近所で済ませるだろう。しかし、倉敷市と岡山市は同じ経済圏を形成している。ちょっとした買い物だったら岡山駅まで出かける人も少なくない。

 JR西日本岡山支社広報室の担当者は、減築した理由をこう説明する。

「倉敷駅の駅ビルは地下1階から8階まである大きな建物で、系列会社が所有・運営していました。駅ビル内には系列のホテルがありました。しかし、ホテルの稼働率は低く、ホテルとしての活用を断念したのが端緒です。その後、JR西日本やグループ会社なども交えて駅ビルの有効活用を模索しましたが、8階すべてのフロアを効率的に活用するのは不可能との結論になりました。その結論を踏まえ、地下と2フロアのショッピングゾゾーン、そして屋上階の3階を備えた駅ビルへ減築することになったのです」

 減築すれば建物の維持・管理費が減少するほか、固定資産税などの税負担も軽くなる。そうした判断の下、JR西日本は実質的に2フロアにする大胆な減築を断行した。

 新しい駅ビルは、ショッピング・レストラン・カフェといった身近な商業施設をメインにしたフロア構成になった。そこに宿泊施設はない。利用者が少ないローカル線では、駅舎を改築する際に売店やトイレといった設備を縮小・撤去するケースは以前にもあった。しかし、倉敷駅のような駅ビルを大幅に減築してしまうケースは珍しい。

 駅は街の玄関であり、顔としての機能も果たしている。

 減築すれば、市民や来街者に街が衰退しているという負のイメージを与えかねない。そのため、行政や地域住民は駅の減築に対して嫌悪感を示すことは珍しくない。また、減築によってテナント数が減少すれば、行政は固定資産税・法人事業税といった税収が減ることになる。減築による負の影響は計り知れない。

 それだけに、これまで駅舎そのものや併設されている駅ビルが減築されることは稀だった。しかし、地方都市は人口減少が待ったなしの状態になっている。背に腹は変えられない。

 都心部では、高輪ゲートウェイ駅や虎ノ門ヒルズ駅といったバブリーな駅が生まれている。これらの駅が脚光を浴び、東京一極集中は加速する。一方、地方都市では駅舎に莫大な資金を投じる余裕はない。今後も新駅が開業する可能性はあるだろうが、簡素な構造の駅が関の山だろう。とても、虎ノ門ヒルズ駅や新しい原宿駅のような駅は望めない。

 倉敷駅が前例になって、人口が少ない地方都市で既存の駅舎・駅ビルを減築する動きが活発化する可能性は否定できない。

 長野電鉄の権堂駅と地下で直結していたイトーヨーカドー長野店が、6月7日をもって閉店する。同店は権堂駅の駅ビルのような存在で、閉店後は5階建ての店舗を2階建てへと減築して2年後に再オープンを予定している。

 駅舎・駅ビルの減築は人口減少・都市衰退の一里塚として受け止めるべきか? それとも、生き残るための”集中と選択”なのか? 減築がどのような作用をもたらすのかは、今後の取り組みにかかっている。

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