ボルボの重量級SUVに乗って分かった「病みつきのクルーズ感」

ボルボの重量級SUVに乗って分かった「病みつきのクルーズ感」

大型SUVの一角、ボルボ「XC90」

 世界で過熱するSUVブーム。長期休暇を取る機運が希薄な日本でも実用性、新奇性、ファッション性などいろいろな側面が消費者に受け、SUVの購入比率は高まりつつある。近年はコンパクトクラスのSUVが人気だが、「大型SUVでしか味わえない魅力もある」と指摘するのは、自動車ジャーナリストの井元康一郎氏だ。

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 道路も駐車場も狭い日本で使いやすいSUVといえば、圧倒的にコンパクトクラス以下だが、SUV本来の“らしさ”を満喫できるのは、圧倒的にラージクラス、あるいはさらに上のプレステージクラスのモデルだ。

 重量級ボディと長大なサスペンションストローク(上下動の幅)が生む優雅な乗り心地、乗員の視点の高さが生む眺望、広大無比なラゲッジルーム、高価格帯モデルならではの充実した電子装備……。

 そんな大型SUV群の一角、ボルボ「XC90」で1泊2日、東京から宮城北部の気仙沼まで、総走行距離およそ1200kmのドライブをやってみた。

 試乗車は「B5 Momentum(モメンタム)」という新設グレード。Bは小型電気モーターでエンジンパワーをアシストしたり、減速時に発電を行ったりすることで燃費を向上させるマイルドハイブリッドに付けられる記号、5は動力性能のレベルを表す記号だ。本拠地ヨーロッパでは同じB5にガソリンエンジンとディーゼルエンジンがあるが、日本に来るのは最高出力184kW(250ps)のガソリン版のみ。

 モメンタムはグレード名。上位の「Inscription(インスクリプション)」に比べると装備が簡素なシリーズ最安の低価格版である。といっても希望小売価格は消費税込み824万円。試乗車には標準の本革シートよりタッチの柔らかなナッパレザーシート、グラストップ、エアサスペンションなどがオプション装備され、合計は900万円強であった。

 では、実際のドライブに話を移そう。大型SUVの第一の快感は、ゆったりとしたクルーズフィールだ。ボルボXC90は乗用車ベースのモノコックボディを使って作られているので、全長4950×全幅1930mmというサイズの割には軽量に作られているが、それでも空車重量はエアサス装備で2140kgに達する。

 重量は運動性能や燃料消費量においてマイナスに作用するが、路面のうねりやワダチを踏んだときの衝撃級数やフラットな姿勢の保持についてはプラスに作用する。

 東北自動車道のような路面の良いところで乗り心地が滑らかなことは言うまでもないが、たとえば首都高速の老朽化路線のようなガタガタな場所で片輪が道路の凸凹を踏んだりしても、ボディの重量が生む慣性と車幅の大きさのコンボで、左右に揺すられる角度は極めて小さい。路面の不整のほとんどを四輪の上下動で吸収し、その上のボディは徹頭徹尾平和が保たれるのだ。

 そんな快適性を持つ一方で、動きが思いのほか機敏なのも大型SUVを走らせる楽しさのひとつである。

 ボルボXC90の場合、全高は1775mmもあるが、全幅に対する比率は0.92。全幅1695mmの5ナンバーであれば、全高1560mm程度。セダン系よりは高いとはいえ、ミニバンに比べると案外低重心なのである。

 先に記したように空車重量が2140kgもあるのは運動性能面ではネガティブに作用するが、ボルボに限らずオンロード走行を強く意識した最近の大型SUVは、ハイグリップタイヤを履くことでその問題を解決している。

 ボルボXC90のタイヤはコンチネンタル社製のハイブリップタイヤ「SportContact5」で、サイズは275/45R20。一昔前ならスーパースポーツカーが履いていたようなシロモノである。それを大きな重量で路面に圧着させているのだから、コーナリングでのグリップの安定性はすごい。高速から山道まで、恐いものなしといったフィールである。

 ドライブフィールでもうひとつ特徴的なのは、ホイールベースの中央に近いところにドライバーが着座するパッケージングになっていること。これはミニバンがホイールベースの中央よりかなり前寄りに運転席があるのと大きく違う部分で、SUVの操舵感はセダン系にずっと近い。コストをかけて性能を上げれば、そのフィールを保ったまま性能を上げることも可能だ。

 そして、ドライバーの視点が高く、かつボンネットの先端近くまでを見切ることができる。これも大型SUVでのドライブで気分が上がるポイントだ。ボルボXC90のような乗用車ベースのSUVの着座位置はメルセデスベンツ「Gクラス」やレクサス「LX」のようなクロスカントリー4×4に比べると低いが、それでも絶対的には十分に高い。その視界には常にボンネットがあり、高速道路でもオフロードでも車両感覚は常に手の内にある。車体の大きなラージサイズでクルマが意のままというのは、実際に味わってみると病みつきになる。

 いくばくかのオフロードを含め、いろいろな道路を走ってみたが、常に平穏が保たれる車内。プレミアムセグメントの場合、その静謐な雰囲気をより際立たせるために天然のマテリアルを多用し、入念にデザインされたインテリアが与えられる。

 今回の試乗車にはオプションのナッパレザーシートが装備されていたが、そのタッチは非常に柔らかで、長時間運転でも身体にかかる負担は最小限。光沢仕上げをせず、あえて木目の凹凸を出した化粧パネルを用いるのは昔からのボルボ流というやつである。ブランドによってデコレーションのポリシーはさまざまだが、入念な仕立てという点は共通している。

 一見武骨なオフロード4×4でさえ、それは同様だ。走行性能や乗り心地と同様、フィニッシュに不満を抱かせるようなクルマはプレミアムラージクラスとしては通用しないので、マストの要件と言える。

 大型SUVの弱点は燃費の悪さである。重い車体を走らせるだけでもエネルギー消費量は大きくなるものだし、車体が大きければ風を受ける前面投影面積も当然増えるので、空気抵抗の面でも不利だ。

 だが、最近のSUVはその物理制約を乗り越えることはできないまでも、さまざまな技術を投入することでその問題を軽減している。ヨーロッパをはじめ世界の各市場でCO2(二酸化炭素)排出量規制が強化されている今、燃費の悪いクルマばかりでは企業としての存続が危ぶまれるからだ。

 試乗車のボルボXC90 B5は、通常のエンジンに加えて最大出力10kW(13.6ps)のごく小さい電気モーターを装備し、ベルトを介してエンジン出力を補助したり、ブレーキ時に発電して減速エネルギーを回収するマイルドハイブリッドシステムを持つ。

 モーター単独での走行が可能なストロングハイブリッドに比べると効果は限られたものだが、それでも非ハイブリッドに比べるとそれなりの燃費向上が果たされている感があった。1200kmドライブの通算燃費は12.2km/Lと、2.1トン台のSUVとしては十分に受け入れられる数値であった。

 ちなみにドライブの終盤、一昔前のホンダのマイルドハイブリッドで燃費を伸ばすコツを応用して運転してみたところ、同じマイルドハイブリッドであるためかボルボXC90でもそれは有効だった。燃費推移のディスプレイ値を見るに、長距離移動では15km/Lを上回るドライブも可能であるように思われた。ディーゼルほどではないにせよ、エコドライブの資質は確実に上がっていると言えそうだった。

 ボルボXC90のみならず、商品力をどんどん上げているラージクラスSUV。このクラスになると、クルマとしてよくできているのは当たり前のことで、差別化はどういうふうにクルマを走らせると気持ちが良いか、あるいは使いやすいかといった、それぞれのブランドが持つドライブへの定見の部分で出てくる。

 ボルボやアウディ「Q7」、BMW「X5」あたりは路面変化への追従性命。それに対してメルセデスベンツ「GLE」やレクサス「RX-L」などは大型観光バスのようにある程度クルマの揺れを許容しながら、その揺れのスピードを極端に遅くすることで鷹揚さを出している。クロスカントリー4×4は乗用車タイプとは乗り味がまったく異なるが、鉄板の上に乗っているようなクルーズ感はそれはそれで病みつきになるものだ。

 いずれを選んでも乗り出し800万円越えは必定という、きわめて高価なモデル群だが、その世界観は他では味わえない、出費に応えるだけの独自性に満ちたものだ。今後はマイカーとして購入するだけでなく、カーシェアでこれらのモデルを体感できる機会も増えてくるであろう。一度ぜひ体験してみては?

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