ホンダが売れ続けるN-BOXに喜んでばかりはいられない理由

ホンダが売れ続けるN-BOXに喜んでばかりはいられない理由

新車販売台数で3年連続トップのホンダ「N-BOX」

 2017年から3年連続で国内新車販売台数トップをひた走るホンダの軽自動車「N-BOX」。コロナ禍の今年上半期(1〜6月)も累計10万1454台と、軽自動車2位のスズキ「スペーシア」(6万5323台)、普通車首位で総合4位のトヨタ「ライズ」(5万8492台)などの後続に大差をつけて独走中だ。だが、ホンダはこの状況に喜んでばかりもいられないという。一体どういうことなのか。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。

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 ホンダの「N-BOX」は屋根の高さが1.8m前後の、俗に言う軽スーパーハイトワゴンだが、人気なのはN-BOXだけではない。今年上半期の新車販売総合ランキングでも1位N-BOX、2位スズキ「スペーシア」、3位ダイハツ「タント」と、新車販売のトップ3を軽スーパーハイトワゴンが独占した。

 そんな人気カテゴリーだけに、軽自動車を手がけるメーカーは商品力向上に血道を上げている。はっきり言って、軽スーパーハイトワゴンにはハズレがない。これでもかというくらい工夫が盛り込まれており、完成度はどれも素晴らしいのである。

軽スーパーハイトワゴンの秀逸さ

 全長たった3.4mという軽自動車サイズのきつい制約があるにもかかわらず、車内は信じ難いほどにだだっ広く、シートアレンジも豊富。リムジンのように後席の足もと空間を広くすることも、荷物を大量に載せることもできる。電動スライドドアも幅広く装備されている。

 これだけでもミニカーとしては世界に類例のないことだが、この程度はどのモデルでも朝飯前だ。今どきの軽スーパーハイトワゴンはその先の領域で戦っている。

 2003年に登場した軽スーパーハイトワゴンの元祖、タントは高齢者が運転したり、運転できなくなった高齢者が同乗したりするときの動作を産学共同で人間工学的に突き詰め、使いやすさを極限まで追求している。

 また、スペーシアはファミリーを含めた若年層が喜びそうなポップで活動的なイメージの内外装のデザインを持つ。日産「ルークス」は狭さを感じさせない内装デザイン、そして全車速で機能する前者追従型クルーズコントロールをはじめとする高度な運転支援機能を持つ。

室内の広さは圧巻

 そんな強力なライバルモデルを抑え、圧倒優位な戦いを続けているN-BOXの強みは一体どこにあるのだろうか。

 N-BOXは他のモデルに比べると、あっと驚くようなカラクリや独創的なデザインを持っているわけではない。メーターパネル下のボックスにCDケースがつかえずにぴったり収納できるよう設計されているなど作り込みは丁寧だが、その先の飛び道具に目立ったものはない。

 ライバルを明らかに凌いでいるファクターは2240mmに達する室内長で、次点のルークスを40mm上回っている。広さは軽スーパーハイトワゴンの重要なセールスポイントなので、ここでトップを取っているのは得点が高い。

 だが、室内長のカタログ値にはカラクリも多い。法的にはインパネのバイザーから後席シートバック後端までとなっているが、カタログ上の数値はインパネのデザインや後席リクライニング幅などで違ってきてしまう。N-BOXはエンジン搭載部分が極めてコンパクトに設計されており、室内の広さは圧巻だが、他のスーパーハイトワゴンも十分に広く、どれが優れていると体感的にパッと言い当てられないくらいだ。

「軽にしては…」の枕詞は不要

 筆者は今春、N-BOXのごく普通のノンターボ車で700kmあまりドライブしたのだが、その時に強烈なインパクトを受けたのは、広さやユーティリティではなく、じつはクルマの基本性能だった。

 性能と言っても軽自動車の自然吸気モデルなので、驚くほど速くもないし、スポーティなハンドリングを持っているわけでもない。優れていたのは乗り心地、静粛性、直進性など、クルマを走らせた時の“質感”に関わる項目だった。

 とりわけ驚いたのは市街地、郊外のバイパス、高速道路を問わず良好だった乗り心地である。軽としては……という枕詞は不要で、純粋に素晴らしい。路面の不整をまるで舐め取るように吸収する、滑走感にあふれた素晴らしい乗り心地だった。

 軽自動車はサスペンションの上下動の幅が普通車に比べて小さいため、山道などの舗装状態が劣悪な道路では普通車に比べると乗り心地の破綻が早くに訪れる。が、少々の段差やワダチがあるような普通の路線では“軽にしては”という枕詞がまったく不要だった。

 昨年、同じくホンダのCセグメントコンパクトクラス「インサイト」で4000kmの旅をやってみたのだが、インサイトがこのくらいの滑らかさを持っていたら、きっとテストドライブのときに顧客を驚かせることができただろうにと思った。

高速直進性に優れた走り

 700kmドライブ中では、新型「フィット」の試乗も行った。フィットはインサイトより乗り心地の滑らかさでは上を行っていたが、そのフィットですらN-BOXをベンチマークに評価したくらいだ。

 N-BOXの装着タイヤは155/65R14サイズのダンロップ「エナセーブ EC300」。エコカーに広く採用されている省燃費タイヤで、転がり抵抗は小さいが、クッション性やロードノイズカットは凡庸で、ざらざら感が強めに出やすい。軽自動車とエナセーブの組み合わせでこんなに滑らかな乗り心地に仕立てることができるのかというのも驚きのポイントだった。背粛清も非常に高く、軽自動車とは思えない水準だった。

 走りの点では高速直進性の良さが印象に残った。特筆すべきは片輪が路面のうねりやワダチを踏んだ時の動きの落ち着き。横揺れで車体の片側が沈み込んだとき、左右に進路を変える力がクルマに働くのだが、その影響が非常に小さい。大きく揺れたときもステアリングの修正なしで、その揺れが収まると狙い通りの進路を直進しているという感じだ。

 クルーズ感と並んで印象的だったのは、パワートレインの性能の高さだ。排気量0.66リットルエンジンのカタログ値は、最高出力58ps、最大トルク6.6kgと、絶対値としてはささやかなものだが、他社の自然吸気モデルと比べるとパワー、トルクとも1割ほど高い。

 といっても、所詮は軽の自然吸気。実際にはそれほど大きな違いは……と思っていたのだが、乗ってみるとその予想は外れた。特に低回転側の力感に優れており、同じような重量のライバルに比べてはるかに低い回転数で粘りながら加速していくのだ。

 ドライブ中のエンジンの平均回転数が低いのは、トルク変動によるぎくしゃくの抑制に効果大で、滑らかなドライブフィールの演出に間違いなく貢献していたし、静粛性向上にもつながっていた。実測燃費もドライブ通算で22.65km/リットルと、十分に良好だった。

「NSX」に次ぐ先進ボディ

 このように、素晴らしい完成度であったN-BOX。車高が高く、山岳路では鈍足、遮音材で静粛性を高めているわけではないので雨天時は静粛性が落ちるといった欠点はあるものの、普段使いにおける良さを思えば、それらの欠点は大した問題にはならないだろう。

 クルマは機械的に良くできてさえいれば売れるという商品ではないので、この良さがユーザーに伝わった結果、販売首位に立っているのかどうかは定かではない。しかし、ひとつ言えるのは、これだけモノが良ければ買った人の大多数は大いに満足するだろうということだ。ライバルがN-BOXの牙城を突き崩すのは、今後も容易ではないと考えられる。

 とはいえ、ホンダはこの状況を喜んでばかりもいられないはずだ。良路におけるN-BOXの驚異的な滑らかさは普通車の「フリード」、さらに格上のインサイトをも余裕で凌ぐ。軽自動車でここまでやれるのに、その上のモデルをなぜもっと素晴らしいものにできないのかという点が腑に落ちない。

 あるホンダ関係者によれば、N-BOXは極めて高コストで、作ってもまったく利益が出ない状況であるという。一説には工場出荷時の車両本体価格で1台あたり2%損しているという話もある。

 実際、N-BOXはボディのじつに半分近くが超高張力鋼板で作られ、加工についても車体の強度を増すのに有利な接着剤工法やシーム溶接(打点でなく線形で溶接する)を使うなど、ホンダのラインナップの中でも「NSX」に次ぐ先進的な作りを持っている。

 そうした作り込みが前記のような素晴らしい性能の実現につながっているのだが、ビジネスベースで考えれば他社の同等装備モデルより何十万円も高く売らなければバランスが取れない。仮に今回乗った自然吸気モデルを30万円高、すなわち200万円で売ったら、さすがに販売は失速するだろう。つまり、N-BOXは形を変えた安売り商品なのだ。

軽ばかり売れるホンダの悩み

 現在のホンダ車を見ると、クルマとしての能力はクラスが上がるにつれて高くなるものの、乗り味については逆にクラスが上がるほど大したことがなくなっていく。

 N-BOXの乗り味を思うと、たとえばプレミアムEセグメントサルーンの「アキュラRLX(日本名レジェンド)」など、今の3倍滑走感を高めないとバランスが取れない。今年登場した最新鋭のフィットも、N-BOXと明確に差別化できるほどの良さには至っておらず、軽自動車の制約があまり関係ないような状況では負ける部分すらある。

 旧モデルで軽自動車ナンバーワンの座を獲ったN-BOXのポジションを確固たるものにするために執念を燃やしたことはわかる。だが、ボトムエンドの軽自動車を良くしすぎると、軽自動車ばかりが売れるようになってしまう。日本における今のホンダ車の売れ方は、まさにそうなっている。

 それを解消するにはN-BOXをショボくするか、他のモデルをもっと素晴らしいものにするかのどちらかだが、前者の道を選ぶことはもとよりあり得ない。といって、後者を選ぶとコストとの戦いは一段と厳しくなる。ライバルより高い価格を顧客が当たり前のこととして認めてくれるブランド力を持てていない今、その道も難しい。

 そんなブランドマネジメントを含めた市場戦略の混乱をいい形で収束させるのは至難の業だが、もしそれを成し遂げられればホンダは確実に飛躍できる。現状維持を許さない高いハードルをホンダは自分自身に課してしまったようなものだ。

 もっとも、ホンダがどう苦しむかということは顧客には関係ない。160万円台でこんなクルマが買えるというのは、軽スーパーハイトワゴンが苦手とする山道を積極的に走ったりしない顧客にとっては、N-BOXは買って間違いのない一台であることは確かだ。

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