企業版ふるさと納税で資金調達 兵庫の三セク・北条鉄道の挑戦

企業版ふるさと納税で資金調達 兵庫の三セク・北条鉄道の挑戦

北条鉄道・法華口駅の行き違い設備

 国や地方公共団体が経営する公企業の「第一」、一般的な会社のことを指す「第二」ではない法人のことを「第三セクター」という。日本では主に役所と民間が合同で出資・経営する企業のことを指して「三セク」と呼んでいる。その三セクとして運営されている北条鉄道は、「北条町駅」(兵庫県加西市)からJR加古川線と神戸電鉄に接続する「粟生(あお)駅」(兵庫県小野市)までの13.6キロ全線が単線。単線ゆえに運行本数を増やせなかった北条線が企業版の「ふるさと納税」を活用することで行き違い設備をつくり、沿線住民の利便性をあげている。ライターの小川裕夫氏が、貴重な地元の足として鉄道への投資を行う北条鉄道の挑戦についてレポートする。

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 新型コロナウイルス禍により、鉄道会社は軒並み収益を悪化させている。外国人観光客で活況に沸いていたJR各社は言うに及ばず、地元民の足として機能していたローカル鉄道も利用者は激減。存亡の危機に瀕している。

 特に、国鉄時代に赤字路線とされながらも地元民の足の確保を名目にして第3セクターへと移行したローカル路線は厳しさを増している。

 赤字を名目に国鉄から切り離された路線は、県や地元の市町村といった地方自治体が出資して設立された第3セクターに引き継がれた。国鉄時代から赤字だったので、第3セクターに引き継がれたからといって経営状況が好転するわけでもなく、赤字は税金によって補填されてきた。全国の第3セクター鉄道は慢性的な赤字経営でも、それなりに利用者がいたことや自治体財政に多少とも余裕があったことなどから延命していた。

 近年は少子高齢化の影響から、右肩下がりの利用者の減少が続いている。地方自治体の財政も逼迫し、利用者増は見込めないことから鉄道の存続を諦める自治体も出てきた。バスへの転換される路線も相次ぐ。

 兵庫県加西市を走る北条鉄道も、1985年に国鉄の北条線から転換した第3セクター鉄道のひとつだ。北条鉄道は小野市の粟生駅と加西市の北条町駅とを結ぶ約13.7キロメートルの路線で、全線が単線区間。そして、本社のある北条町駅を除けば全駅が無人駅。そうした環境だけを見ても、いかにもローカル線であることを感じさせる。

 そんな北条鉄道だが、このほど法華口駅に列車の行き違い設備が完成した。それまで平日ダイヤは1日17便の運行だったが、行き違い設備の完成によって列車の増発が可能になり、9月1日に運転本数を増やすダイヤ改正が実施される。ダイヤ改正以降は、朝夕を中心に5往復が増発される。

「JR・神戸電鉄との乗換駅でもある粟生駅を除けば、北条鉄道の全駅が加西市内に所在しています。加西市にとって、市民にとっても北条鉄道はなくてはならない大事な公共交通機関です」と話すのは、加西市ふるさと創造部人口増政策課の担当者だ。

 加西市は姫路市に隣接し、県庁所在地の神戸市も通勤圏に位置している。そのほかにも、明石市へ通勤する市民も多い。そうした地理的な要因もあって、北条鉄道の潜在的需要は決して少なくない。

 しかし、北条鉄道は全線が単線だったために運転本数は1時間に一本が限界だった。また、粟生駅からJRの加古川線や神戸電鉄線との接続が悪く、乗り継ぎには大幅な待ち時間を要することがネックになっていた。沿線住民が通勤で利用するのに、北条鉄道は不向きだった。

 通勤利用として不向きで、加西市も少子高齢化と過疎化が待ったなしの状態にある。北条鉄道の沿線人口は減少傾向にあり、相対的に北条鉄道の利用者は減少する。

 市民の大事な足を守るべく、加西市は2009年に加西市公共交通活性化協議会を立ち上げて需要の掘り起こしを図った。

 同協議会は企画券の販売や子ザル駅長の起用、地元の学校と協力をした駅舎の改修、駅を集客拠点にするといった沿線活性化策を打ち出したほか、日本初となるバイオディーゼル燃料100パーセントの列車を運行するといった環境への取り組みも進めた。

 そうした施策によって沿線は盛り上がりを見せたが、沿線人口の減少に歯止めをかけるまでには至らなかった。そうした中、北条鉄道に行き違い設備をつくる計画が浮上する。

「これまで姫路・明石・神戸に通勤する加西市民の多くは、JR山陽本線の宝殿駅まで自動車で行き、そこから電車に乗るというのが一般的でした。なぜなら、JR山陽本線は15分に一本程度で運行されています。通勤・通学で利用するには十分な運行間隔なのです。そうした利用実態を踏まえ、北条鉄道の列車増発が検討されたのです。朝夕だけでも30分間隔で運転できれば、市民が通勤で北条鉄道を利用するようになるだろうという予測が立てられたのです」(同)

 列車の増発には、単線を複線化するのが一般的だ。しかし、一部の区間を複線化するだけでも費用は莫大になる。経営が苦しい北条鉄道は、多額な投資ができない。

 少しでも費用を抑えるため、のぼりとくだりの列車を駅で交換する行き違い設備をつくることになった。行き違い設備は複線化ほどの費用はかからないが、それでも総工費は1億6200万円と試算された。

 経営の苦しい北条鉄道には、その費用を捻出するのも難しい。そこで加西市は、国が制度化した企業版ふるさと納税で資金を調達することにした。

 一般的な「ふるさと納税」は個人を対象にした寄付制度で、自治体へ寄付した金額から2000円を超える部分が所得税や住民税の控除対象になる。それに対して企業版ふるさと納税は、地方公共団体が認定を受けた地域再生計画を対象に企業が寄付をする制度で、寄付額の最大9割までが税額控除される仕組みだ。

 その企業版ふるさと納税によって、加西市は約6200万円を集める。残りは、国からの助成金5000万円、兵庫県と加西市で各2500万円を賄った。

 こうして、北条鉄道の法華口駅に行き違い設備をつくることになる。法華口駅に行き違い設備をつくることが決まった理由は、法華口駅が北条鉄道の中間地点にあり運行上において適していること、もともと法華口駅には引き込み線があったのでそのスペースを活用できることなどが考慮された結果だ。

「行き違い設備が完成したことで、北条鉄道の沿線では通勤・通学利用が増えると想定しています。初年度は9月1日からダイヤ改正されますので、年度末までに約4000人増。来年度は年間8000人増を見込んでいます。各駅にはパークアンドライド用の駐車場を整備していますが、行き違い設備のある法華口駅では、12?13台分の駐車場を用意して通勤需要の増加に対応することにしています」と話すのは北条鉄道の担当者だ。

 法華口駅に新設された行き違い設備は、ICカードを使った最新式が導入された。最新式ではあるものの、従来のシステムよりも安価なために工費を圧縮することもできた。

 そして、入れ違い設備が完成したことで、北条鉄道は運行本数を増やすことが可能になった。列車の増発が可能になり、利便性も向上する。

 運転本数を増やすことで便利になる一方、新たな問題も起こる。運行本数が増えれば、保有する車両数も増やさなければならない。車両を増やすには、さらなる資金が必要になる。

 北条鉄道は一両編成で運行されている。新ダイヤでは、最低でも2両の列車が必要になる。現在、北条鉄道は列車を3両保有している。仮に1両が故障しても、2両でのぼりとくだりを運行できる。ダイヤに支障をきたすことはない。

「現行の3台体制でも新ダイヤでの運行に支障は生じませんが、行き違い設備が完成したことを受けて列車増発できるようになりましたから、列車をもう一台増やす予定にしています。とはいっても、車両を新造できる財政的な余裕はありません。どこかの鉄道会社で廃車になった列車を譲渡してもらおうと交渉しています。すでに目星はついていますが、きちんとした予定は決まっていません。できるだけ早く、4両目の列車を導入したいと考えています」(同)

 導入を予定している4両目の列車の購入費用は、加西市のふるさと納税を充てることになっている。こちらは企業版ふるさと納税ではなく、通常のふるさと納税を活用するという。こうした財政支援を見ても、加西市にとって北条鉄道はなくてはならない鉄道だということを感じさせる。

 しかし、そこまで北条鉄道に傾注しても、需要があるのは朝夕の時間帯のみ。9月1日のダイヤ改正以降も昼間の運転本数に大きな変化はない。

「現在も北条鉄道では地元の菓子メーカーである丸中製菓とコラボしたイベント列車を運行していますが、ダイヤの余裕ができたので昼間帯に観光列車を運行する計画を検討しています」(同)

 沿線人口の減少をはじめ、一人一台といった具合にマイカー所有率の高い地方都市では鉄道はどうしても苦戦を強いられる。それは北条鉄道が走る加西市でも同じだ。行き違い設備をつくり、運転本数が増やせるようになったからといって楽観視できる状況にはない。

 それでも、行政・鉄道会社・沿線住民の3者が力を合わせたことで、地方のローカル線に新たな可能性が拓きつつある。

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