朝の足立区だけ激混みの日暮里・舎人ライナー 解決策は?

朝の足立区だけ激混みの日暮里・舎人ライナー 解決策は?

舎人ライナー朝激混みも赤字

朝の足立区だけ激混みの日暮里・舎人ライナー 解決策は?

日暮里駅に入線する日暮里・舎人ライナーの旧型車両300形

 23区なのに交通網が不便な足立区だが、近年、区西部を中心に急速に宅地化が進んでいる。なぜ……という人もいるかもしれないが、2008年に開業した日暮里・舎人ライナーが状況を変え、この人口減少時代に通勤時だけ混雑する路線を誕生させた。新型コロナウイルスによる在宅ワークが広く呼びかけられた時期にはさすがに少しはおさまっていたが、ピーク時の混雑率190%が戻りつつある。日暮里・舎人ライナーで取り組まれている混雑緩和策について、フリーランスライターの小川裕夫氏がリポートする。

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 鉄道の乗換検索ができるアプリ「NAVITIME for Slack」が、8月19日に新たに「列車混雑予測」を表示する機能を追加すると発表した。すでにNAVITIMEは、列車の混雑を予測する機能を備えたアプリをリリースしている。また、他社からも同様の機能を備えたアプリがリリースされている。

 昨今、新型コロナウイルスの感染拡大を防止する観点から各社がテレワークを導入。それに伴い、通勤時間帯のラッシュは緩和傾向にある。それでも、こうした混雑を予測するアプリがリリースされるのは、混雑を回避したいという利用者の願望が大きいからだろう。いまや混雑対策は喫緊に解決しなければならない問題であり、それは鉄道会社だけが取り組む話ではない。混雑緩和は、行政課題にもなっている。

 今年1月から2月にかけて、東京都足立区が「日暮里・舎人ライナー 混雑に関する実態調査アンケート」を実施。その結果が、5月11日に公表されている。

 東京都足立区の西部は、23区最後の鉄道空白地帯といわれていた。その空白を埋めるべく、2008年に日暮里・舎人ライナーが開業。同線は、荒川区の日暮里駅と足立区の見沼代親水公園駅とを約9.7キロメートルで結んでいる。

 もともと同区間には、地下鉄を建設する計画があった。しかし、採算面・需要が疑問視されたために白紙に戻された。その後、東京都が新交通システムの計画を策定した。計画が策定された後も紆余曲折あり、ようやく着工に漕ぎ着ける。さらに着工から開業までにも一悶着あり、9年の歳月を要した。

 計画決定から起算しても、実現までに30年以上もの歳月を要した。日暮里・舎人ライナーは、難産という言葉通りの鉄道だった。そして、30年以上も待たされた足立区にとって、日暮里・舎人ライナーは待ちに待った鉄道でもある。

 足立区にとって悲願だった日暮里・舎人ライナーは、その一方で開業目前まで沿線開発が進んでいなかった。そのため、日暮里・舎人ライナーを採算面で危ぶむ声もあった。

 しかし、蓋を開けてみれば、前評判を大きく覆した。日暮里・舎人ライナーは、開業から年を追うごとに利用者数を伸ばしている。開業した2008年度が1786万人、2019年度は約3321万人。わずか12年で倍に近くまで利用者が増加。そうした数字を見れば、日暮里・舎人ライナーは公共交通として成功した部類に入るだろう。

 それでも、足立区は利用者増を手放しで喜べない。なぜなら、利用者が急増したことで混雑を緩和しなければならないという新たな問題が発生しているからだ。

 日暮里・舎人ライナーが開業すると、田んぼが広がる沿線は急速に宅地化。大型商業施設も次々にオープンした。そうした急速な開発によって、想定外の事態が勃発する。

「日暮里・舎人ライナーで、もっとも混雑する区間は赤土小学校駅→西日暮里駅間で約187パーセントです。朝のラッシュ時は、すでに始発駅となる見沼代親水公園駅で席が埋まり、西日暮里駅まで混雑する状態が続きます。途中駅の西新井西駅や江北駅からも多くの利用者が乗車しますから、日暮里駅に近づくにつれて混雑は激しくなります。そうした混雑が深刻化していることを問題と捉え、足立区は日暮里・舎人ライナーを運行する東京都に対して混雑の緩和対策を講じるように繰り返し要望してきました。区議会でも混雑緩和対策を議論し、都に対して意見書を出したこともあります」と話すのは、東京都足立区都市建設部交通対策課の担当者だ。

 日暮里・舎人ライナーの利用者が増加した要因は、沿線にマンション多く立ち並ぶようになったことが大きい。それだけなら、区の人口増や地域活性化に貢献したと礼賛で終わっただろう。

 想定外だったのは、都心へと通勤するサラリーマン世帯が多かったことだ。サラリーマンが多すぎたため、日暮里・舎人ライナーは朝のラッシュ時間帯に混雑を極めた。開業早々、日暮里・舎人ライナーは都内屈指の混雑路線へと早替りしてしまう。

 先述した足立区のアンケート調査は、日暮里・舎人ライナーの混雑が放置できないレベルになっていることを示唆している。

 これまで日暮里・舎人ライナーが、混雑対策をまったく講じていなかったわけではない。開業からわずか4か月後には、ダイヤ改正を実施。運転本数を増やして、混雑に対処した。しかし、運転本数を増やしても、混雑はいっこうに緩和する兆しを見せなかった。その後も運転本数を増やすダイヤ改正を繰り返したが、それ以上に利用者が増えている。

 列車の運転本数を増やすには、車両そのものを増やさなければならない。朝ラッシュの運転本数を増やすため、東京都交通局は車両を増備。また、ラッシュ時間帯の利用者を少しでも分散するべく、始発時間を繰り上げてもいる。

 東京都交通局は、2012年から早起きキャンペーンを実施してオフピーク通勤にも取り組んでいる。さらに、2017年には小池百合子都知事が提唱した時差Bizを積極的に呼びかけた。

 そうした混雑対策を講じてはいるものの、日暮里・舎人ライナーの利用者はそれを上回るペースで増えつづける。こうしたラッシュ緩和策を講じても、焼け石に水。朝ラッシュ時間帯の混雑は、いっこうに改善しない。

 現在、日暮里・舎人ライナーは5両編成で運行されている。抜本的に混雑を緩和するためには、6両編成や7両編成といった長大編成化も一案としてある。しかし、列車を長大編成化すれば、その分だけホームを長くしなければならない。

 深刻化する日暮里・舎人ライナーの混雑は、実のところ朝のラッシュ時間帯にほぼ限定されている。それ以外の時間帯では、他路線と比べても利用者は多いとは言えない。そのため、長大編成化は過剰な投資になりかねない。

 日暮里・舎人ライナーは歳月を経るごとに順調に利用者数を増やし、増収もしている。それでも、いまだに採算は取れていない。累積赤字は言うまでもなく、2019年度だけでも約5億6000万円の赤字を計上している。

 そうした収支面も、東京都交通局が二の足を踏む理由になっている。赤字路線であるがゆえに、車両の長大編成化や駅ホームの延伸工事といった莫大な費用を捻出することに理解が得られにくい。しかも、日暮里・舎人ライナーは足立区と荒川区の2区しか走っていないので、一部地域の問題と片付けられてしまう。

 また、当事者間でもスタンスに隔たりがある。足立区は混雑対策に懸命だが、一方の当事者である荒川区は「日暮里・舎人ライナーが、朝ラッシュ時に混雑することは承知しています。しかし、区民から日常的に改善を求める声は出ていません。そのため、行政としても早急に改善するべき課題とは認識していません」(荒川区防災都市まちづくり部都市計画課)と冷ややかなスタンスを取る。

 荒川区が日暮里・舎人ライナーの混雑を深刻な問題と受け止めていない理由は、足立区とは異なりほかの公共交通機関で代替できることが挙げられる。 日暮里・舎人ライナーの沿線に住む荒川区民は、自転車や徒歩でもJR山手線の駅まで15分程度で移動できる。日暮里・舎人ライナーを使わずとも、通勤・通学に支障をきたすことは少ない。つまり、日暮里・舎人ライナーの朝ラッシュ時間帯における混雑は、ほぼ足立区限定の問題と言っていい。

 とはいえ、足立区が区民の生活を守るべく問題解決に尽力するのは当然の責務で、東京都も足立区限定と矮小化せずに向き合わなければならない。そうした事情もあって、東京都交通局は輸送力を増強する目的で新型車両の導入を6月に発表した。

「これまでにも、日暮里・舎人ライナーには何回かにわたって新型車両が導入してきました。開業時から活躍した300形と呼ばれる旧型車両は、座席配置の関係から乗車定員は245名でした。それ以降に導入された車両は、座席配置を変えて乗車定員を262名へと増やしています。今回発表された新型車両がいつから導入されるのかはっきりと決まっていませんが、新型車両が増えることで輸送力は確実に増えます。それは、少なからず混雑の緩和に寄与するでしょう」(東京都交通局車両電気部車両課)

 しかし、新型車両と旧型車両の定員数は一便あたり17名しか差がない。輸送力が増えるとはいえ、それだけで混雑を一気に解消できるとは考えにくい。ほかに、金銭的負担の少なくて済む対策はないのだろうか?

「日暮里・舎人ライナーとほぼ同じ区間には、都営バスの”里48″が走っています。足立区では、都営バス”里48″を使うように呼びかけて少しでも利用者の分散を図っています。しかし、バスは時間通りに着きません。鉄道と比べると、通勤・通学には不向きです。そうしたこともあり、『日暮里・舎人ライナーから都営バスへ』の振り替えは思うように進んでいません。そうした実情を踏まえて、足立区は日暮里・舎人ライナーと都営バスのどちらも利用できる共通定期券を東京都交通局に要望しています。すぐ実現することは難しいかもしれませんが、これが実現すれば日暮里・舎人ライナーの混雑は大きく改善すると考えています」(足立区都市建設部交通対策課)

 ラッシュ時は混雑しているのに、赤字路線という相反する課題を抱える日暮里・舎人ライナー。これは、「採算の取れない地域の足を、どうやって守るのか?」といった問題にもつながる。人口減少・過疎化が止まらない日本において、今後はこうした鉄道路線が各地で続出するだろう。日暮里・舎人ライナーの件は、そうした路線の先行事例になるのかもしれない。

 東京都と足立区は、この難局にどう立ち向かうのか?

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