シエンタ販売減でミニバン離れか コロナでクルマ選びに変化

シエンタ販売減でミニバン離れか コロナでクルマ選びに変化

コロナ禍でクルマ選びに変化

シエンタ販売減でミニバン離れか コロナでクルマ選びに変化

かつてはミニバンで初の普通車販売台数ナンバーワンだったトヨタ「シエンタ」

 コロナショックで大揺れの自動車市場だが、9月の新車販売台数は前年同月比15.6%減まで回復。6月は同26%減だったので、景気の先行き不透明感という逆風を受けながら健闘している印象だ。その中でつい最近まで高い人気を誇っていたのにトップ圏外へと去ってしまったモデルがある。3列シートの小型ミニバン「シエンタ」(トヨタ自動車)だ。その理由を探ると、じつに様々な変化が見えてきた。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏がレポートする。

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 日本自動車販売協会連合会が発表した9月の乗用車の販売ランキング(軽を除く)における「シエンタ」の順位は18位。台数は3614台で、前年同月比で26.7%しか売れていない。昨年8月、9月と2か月連続でミニバンとしては初めて普通車の販売台数ナンバーワンとなっていたのがウソのような順位の下げっぷりである。

 なぜシエンタがそんなに減ってしまったのか。これにはトヨタのお家事情がある。シエンタを生産しているのは製造子会社、トヨタ自動車東日本の宮城・大衡工場だが、ここは目下、人気を博しているサブコンパクトSUVの新鋭モデル「ヤリスクロス」の生産で大わらわ。それに押される形でシエンタの生産を絞られたものとみられる。販売台数は激減しているが、納期は2〜3か月とむしろ長期化している。

 タネが割れれば何のこともない……と思いきや、販売会社数社に取材してみると、現在の販売減とは関係なく、顧客の志向変化がミニバン販売に静かに影響を与えているという。

「最初に異変を感じたのはコロナ前。『ライズ』を発売したときでした」

 東京東部のトヨタ系販売会社幹部はこう語り、続ける。

「昨年売れまくった時は、200万円台前半のファミリーカーの主役でした。その流れに変化が生じたのは小型SUVの『ライズ』(ダイハツ『ロッキー』のOEMモデル)の発売です。

 もともとシエンタは大家族のお客様ではなく、子供さんが1人ないし2人のファミリーが主だったのですが、ライズの登場で何もミニバンでなくてもいいのではないかと考えるお客様が急に増えました。実際、シエンタを検討に来られてライズを成約されたケースは珍しくありません」

小家族でそこまでの広さが必要なのか

 今日、3列シートミニバンは全長4.7m級のモデルが主流。その中で全長4.3mアンダーというショートボディで頑張っているのがシエンタとホンダ「フリード」。以前は他にもショートボディモデルがあったのだが、すでに生産中止となり、この2モデルだけが残った格好である。

 どちらも結構な人気車種で、販売台数も多いため、ショートミニバンは日本市場で1つのカテゴリーを確立しているように感じられるが、ほかにモデルがなく、販売がこの2モデルに限られることを考えると、イメージとは裏腹に市場としては小さいのだ。

 ショートボディであってもミニバンならではのメリットはある。屋根が高く、足を前に投げ出さない運転姿勢のレイアウトが可能であるため、運転席を前輪・後輪間の中央よりかなり前寄りに置くことができ、結果、室内は同サイズのセダンやSUVよりはるかに広くすることができる。このサイズで3列シートを作れるのはそのためだ。

 また両モデルとも2列シート仕様を持つが、その荷室の広さはすごい。スライド機構付きの後席を前に寄せれば大人4人と700リットル級の荷室を両立させられる。背の低いステーションワゴンにはちょっと真似できない芸当である。

「そういう使い勝手の良さはシエンタの圧倒的セールスポイントでした。ですが、ライズが出てきたときにお客様がはたと考えるようになったんです。小家族なのにそこまでの広さが必要なのか、あるいはそんなにも多くの荷物を積むような使い方をするのだろうか、と。

 ライズはシエンタほど広くはありませんが、それでも十分以上の車内の広さと荷室を持っています。しかも軽く作られているので1000ccターボエンジンで軽快に走りますし、燃費もいい。ミニバンも今やありきたりだからSUVにしてみようか、という選択をなさるケースが増えました」(前出・販売会社幹部)

コロナで変わったカーライフスタイル

 その流れに拍車をかけているのが、コロナショックだ。公共交通機関での感染を懸念してか、このところ人々がこぞってマイカーで行楽に繰り出す光景が日常的になっている。東京の環状道路など、場所によっては休日のたびに以前より激しく渋滞するほどだ。

 そのマイカーによるお出かけだが、ファミリーユースはともかく、知人同士で乗り合わせてのドライブというニーズが大きく減っていると、別のトヨタ系販売会社の店長が指摘する。

「車内の広さが問題になるのは大体、後席と荷室です。どちらもシエンタの得意分野だったんですが、友人同士、あるいは2家族でのお出かけというニーズがコロナショックを機に明らかに減り、それとともにクルマ選びにおける室内の広さの優先順位が急に落ちたんです。

 たとえば『ヤリス』は室内は広いとは言えません。が、販売では後席のことはあまり話題にならず、試乗の際も後席には座ってもみないということが増えました」

 確かにクルマに乗り合わせたうちの一人が感染源となって全員に広がったケースもあることはあるが、いくら何でもそれで少人数限定へとカーライフのスタイルを変えるのは過剰反応ではないかと思う。だが、現実としてそういう“新しい生活様式”を気にする顧客が増えているのだ。

 シエンタやフリードはより大きなミニバンに比べれば価格が安いが、小型ファミリーカーとしては結構高価だ。この先、コロナの流行相がどうなっていくか、また新しい生活様式へのこだわりがどのくらい広がるかはまったく見通しが立たない状況だが、大スペースへのニーズが減れば、この先も市場自体が次第に細っていく可能性は高い。

 そもそも小さな車を大きく使うというだけなら、軽自動車のスーパーハイトワゴンや小型車のトールワゴンなど、より価格の安いモデルで十分と判断されかねない。実際、それらのモデルの販売は結構好調だ。

火花散らした「シエンタ」「フリード」の本当の実力

 一方、シエンタと同じ小型ミニバンのフリードだが、こちらはシエンタほどには数を減らしていない。だが、ホンダディーラーも前出のトヨタ系販売店の関係者と似たような実感は持っているようだ。

「フリードやトヨタさんのシエンタが販売好調だった理由のひとつにリセールの良さがあります。中古車市場でそれだけ人気が高かったからです。でも、スペースや利便性への関心が薄くなれば、その構図は崩れます。一時的なものであればいいのですが、新車販売の現場ではそういう嗜好変化の兆候が出ています。

 フリードの販売台数が減っていないのは、他にも売るクルマが山のようにあるトヨタさんと違って、ウチはこれが売れないとまずいということで頑張っただけのような気がします」

 ちなみにミニバンの最大ボリュームゾーンである全長4.7m級モデルは多人数乗車を必要とする顧客からの引き合いが強いことから需要は戻るかと思いきや、こちらもトヨタが『RAV4』『ハリアー』などの新鋭SUVを続々投入したことが影響してか、販売台数を大きく減らしている。ミニバンで好調なのは高級車扱いの『アルファード』くらいのものである。

 では、この先もシエンタ、フリードクラスの小型ミニバンは衰退していくのであろうか。これは前出のように、ポストコロナの世相の変化次第というところであろう。トヨタ、ホンダ以外のメーカーはこのクラスから撤退してしまったが、両社が競争で火花を散らし続けてきたことが奏功してか、一長一短はあれど双方とも商品力はすこぶる高い。

 多人数乗車のニーズは実はそれほど多くないと書いたが、両モデルとも3列目シートは飾りではない。2列目シートの足元空間をそこまで広げなければ、大人6名が窮屈な思いをせずに乗ることなど朝飯前だ。3列目シートの片側を畳むといったアレンジを加えれば、5人+大量の荷物を積むこともできる。たった4.3m足らずのショートボディにして、トランスポーターとしての能力は折り紙付きである。

 そして、両モデルに共通しているのは、実は運ぶだけが能ではないということだ。顧客の歓心を買わんとして、走りや乗り心地のチューニングはとても丁寧に行われており、鈍重なイメージを裏切る性能を有している。

 シエンタの特徴は、あろうことかハンドリングの良さ。ベースは旧型『ヴィッツ』だが、同じプラットフォームを使う『アクア』、『カローラ』などと比べてもハンドリングの質が一番高かったのは断然シエンタだ。

小型ミニバン「ジャパンオリジナル」の行く末

 過去、500kmほどドライブして試してみた際、栃木・那須の山岳路を走ったときは、まるでスポーティハッチのようにロールが安定し、アンダーステアの度合いをしっかりと感じながら確かな手ごたえで軽快に山道を走り抜けることができた。

 本格的に荒れた道になるとサスペンションの能力の限界が露呈するが、舗装が荒れている程度の路面ではタイヤの接地性が思いのほか良く、安心感のあるドライブを完遂できた。ヴィッツのプラットフォームでここまで作り込むとはアッパレという思いだった。

 フリードでは3800kmという超ロングドライブをやってみたが、こちらは高速安定性の高さと6名乗車のフルロードでも失われない強靭性が印象に残った。特に高速安定性はボディの空力設計が良いのか、最も速い流れに乗っても後方乱流で車体が微妙に振られることもなく、本当にぴったりと直進した。

 価格はどちらも同クラスのハッチバック車に比べて相当に高いが、それなりの価値を出そうという両社の開発陣の執念のたまもので、乗ってみるとその高さにもある程度納得がいくものがあった。

 小さいボディに多くの機能を詰め込むというクルマ作りはもともと日本メーカーの得意とするところだが、特に小型ミニバンは他国にはなかなかない“ジャパンオリジナル”と言うべき特質を持っていると言えよう。

 コロナショックとSUVの台頭に押されていることがシエンタの販売台数減ではからずも見えた小型ミニバン。商品力を生かして今後再び勢いを盛り返すのか、それともポストコロナの生活様式の変化や少子高齢化の波に呑まれてこのまま衰退していくのか──。行く末が興味深い。

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