”ハスラーもどき”じゃない? 乗って分かったタフトの真価

”ハスラーもどき”じゃない? 乗って分かったタフトの真価

ダイハツ「タフト」(Gターボ)のフロントビュー

「ジムニー」「ハスラー」の二枚看板を持つスズキの独壇場となっている軽SUV市場にダイハツが今年6月、新モデル「タフト」を投入した。発売前より“ハスラーもどき”と言われていたタフトだが、果たしてその実力はどうなのか──。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が試乗レポートする。

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 最低地上高に余裕のあるモデルという点では、2012年に「テリオスキッド」がモデル廃止となって以降、8年のブランクを経てのダイハツ軽SUV復活劇となったタフト。果たしてどのような特質を持っているのか、600kmほどドライブして確かめてみた。

 試乗車は上級グレード「Gターボ」の前輪駆動。オプションを含まない車両価格は160万6000円(消費税込み)だ。コースは東京を出発し、群馬北方の奥利根、片品村などの山間部を経て日光に抜けつつ東京へ帰着するという山岳ルートで、総走行距離は597.8km。

 まずはタフトの総合的な印象だが、走り、快適性、エコ性能のバランスが大変良く取れたクルマに仕上がっていた。

 走行フィールは「タント」や「ミラトコット」など同社のシティコミューターモデルと結構異なっており、ゆるゆるとしたSUVらしい動きが体現されていた。パワートレインはマイルドハイブリッド等の特別な機構は持たないが、燃費も全般的に良好で、お財布の心配をせずにロングドライブを楽しめる水準にあった。

 車内は全車標準装備の「スカイフィールトップ」と銘打たれた大型サンルーフのおかげで開放感抜群。一方、後席は足元空間こそ十分だが着座フィールが平板なことに加えて閉所感もやや強く、前席重視のスペシャリティーカー色が濃いことが実感された。後席にはシートスライド機構がなく、大荷物を積む場合は後席の半分、ないしすべてを畳んで使うことになる。基本、1〜2名で楽しむためのクルマと言えそうだった。

シティコミューターとは違った乗り味

 では、ドライブの様子を交えながら細部について見ていこう。東京出発後、一般道と高速道路を利用しつつ三国山脈のふもとへと向かう。試乗車はターボエンジンを搭載していたため、高速道路のクルーズは前橋以北の登り急勾配区間も含めて楽ちん。見た目的はあまり空力が良いようには感じられないが、後方の空気の乱流は結構よく制御されているようで、直進性は良好だった。

 また、ワダチやアンジュレーション(路面のうねり)がきついところでのフラット感も、図抜けて良好だったミラトコットやホンダ「N-BOX」ほどではないものの、筆者が過去に乗ったあまたの軽自動車の中でも相当上位であった。

 水上を過ぎ、三国山脈の谷間にある温泉地、湯檜曽から方面へ向かう。ここから日光までは周遊を含め140kmほどワインディングロード区間を走った。

 ここで印象的だったのが、タフトが意外なくらいSUVっぽいフィールを持っていることだった。クルマの基本部分はスーパーハイトワゴンのタントと共通であるため、格好はSUVだが走りは乗用車というキャラかと思いきや、荒れた道路の深いうねりを通過するときなど、軽自動車なのにサスペンションの上下ストローク感が滑らかに出る。

 もちろんジムニーのように強固なラダーフレームボディを持っているわけではなく、サスペンションも前ストラット、後トーションビームという乗用車然としたものなので絶対的な踏破能力は高くはないのだろうが、テイスト的にはクロスオーバーSUVというより、クロスカントリー4×4に近いものがあった。オーナーは“シティコミューターとちょっと違うクルマに乗っているな”と感じさせられることだろう。

 そういうフィールの代償として、山岳路での敏捷性はあまり高くない。タイヤサイズは165/65R15と、軽自動車としては大径のものを履いているためか、ステアリングの感触がダイレクトでなく、少々ムニュムニュしている。

 165mmのタイヤ幅は840kgという車両重量に対しては十分で、滑って危ないなどということはないが、キュンキュンとリズミカルにS字をクリアするようなドライビングをする気にはならない。だが、これもまたクロスカントリー風味と思うと、あまり弱点と感じないのもまた確かだった。

「軽ターボは燃費悪い」は過去の話

 このエリアは八木沢ダム、照葉峡谷をはじめ、ルート全体が紅葉の名所である。今年は季節外れの残暑が長く続いたかと思うと長雨に見舞われたりといった天候の影響か、色づきぶりは例年に比べると良くなかったが、強い風雨がなかったことで枝ぶりは良く、大いに楽しめるコンディションであった。

 そんな場所で気分が上がるのがグラストップであった。開閉機構を持たないのは残念だが、サンシェードを開けて走ると外光の採り込みは断然良いし、視界の上方にちらりと青空や紅葉が入るしと、終始ウキウキとさせられるものがあった。

 日本市場は伝統的にサンルーフの装着率がきわめて低く、それにともなって今ではサンルーフそのものの設定がないモデルのほうが多くなってしまった。そのような中で敢えて全車サンルーフ装備という昔のホンダの第2世代「プレリュード」のような逆張りがどう出るか見ものだが、少なくともこれがタフトの最大の独自色であることは間違いないであろう。

 エンジンはダイハツが長年使い続けているKF型というタイプだが、先行してフルモデルチェンジされたタントから大改良版に切り替えられている。

 ターボエンジンのピーク熱効率は30%強と、普通車の最新の直噴エンジンが40%前後で争っているのに比べるとかなり低く感じられるが、車両重量が軽いことと、重量に対してエンジンの排気量が小さく、効率の良い運転状態の滞在率が高いことの相乗効果で、実測燃費は十分に良かった。

 東京で満タンにした後、山道を経て平野に下りた474.5km区間の燃費は20.8km/リットル。ハイペースな高速クルーズに加え、長大な山岳路、さらに標高1620mの坤六峠、標高1840mの金精トンネルと、2つの高い峠を超えてきたことを考えると、十分以上に満足のいく数値と言えよう。

 平地のみを走った区間では実測22km/リットル台。また、最後に燃料を満タンにしてから比較的流れの良い都内の市街地だけを走ってクルマの返却場所に向かった区間では、ホットスタートとはいえ平均燃費計値は24km/リットルを超えていた。かつて軽ターボは宿命的に燃費が悪いとされていた時代もあったが、それはもう完全に過去の話になったと改めて思った次第だった。

ハスラーとは「稀有なライバル関係」?

 そんな特質を確かめながらの600kmドライブであったが、顧客にとって気になるのは最大のライバルであるスズキ・ハスラーとの比較であろう。これについては互いに優劣があるが、それ以前に商品の方向性自体が両者、思ったより異なっているというのが率直な印象だった。

 まず、実用性ではハスラーの圧勝。ホイールベースはどちらも2460mmだが、室内の前後長はカタログスペックだけでなく実効寸法でも明らかにハスラーのほうが上。加えて後席はタフトが固定式であるのに対してハスラーはスライド式で、4人+荷物という使い方も含め、日常ユーズからレジャーまでを幅広くこなせるというフレキシビリティの高さではハスラーの圧勝である。

 タフトは後席を固定式にするなら、もう少し後席を前に寄せて荷室を増やしたほうがよかったかもしれない。

 一方で、アドベンチャー風味やスペシャリティ性という点ではタフトが優越する。何といっても先に述べたサンルーフ標準装備の威力は絶大。また、ドライブフィールがクロスカントリー4×4ライクという特別感もある。1、2名で山奥のネイチャードライブをどんどんやりたいというユーザーにはうってつけだ。

 このように両者のキャラクターに結構な違いが生まれたのは、スズキがジムニーというクロスカントリー4×4の本命モデルを持っており、ハスラーとニーズをハッキリと分担できるのに対し、ダイハツはタフト1本で行かなければならないというそれぞれのお家事情によるところも大きかったものと考えられる。

 見方を変えれば、タフトとハスラーは一見似たところを狙っているようだが、その実、キャラクターは結構違うため、ガチンコ勝負というよりは案外、共存共栄できる稀有なライバル関係になるかもしれない。

 自動車ビジネスでは先発モデルが開拓した市場にフォロワーが現れるのが常というものだが、フォロワーが先発とまったく同じような性格のものだと、その競争は単に優劣を競うだけのつまらないものになる。

 同じカテゴリーでの競合であっても、ハスラーとタフトのようにアイデアや狙いが明確に違うと、顧客にとっては純粋に選択肢が広がる。買う側に対してはそれこそ好きなほうを買えばいいと言える。こういう健全な競争こそがクルマという商品選びを楽しいものにするのではないかと、改めて思った次第であった。

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