マツダMX-30の女性主査 社内の反対押し切った開発秘話を語る

マツダ新型SUVのMX-30の女性主査が開発秘話 『観音開きドア』に当初は大反対も

記事まとめ

  • マツダが、MAZDA3とCX-30に続く新たな商品群の第3弾として、新型SUVのMX-30を発売した
  • MX-30の開発を取りまとめたのは、マツダ初となる女性の商品本部主査の竹内都美子氏
  • 竹内氏は、海外名がMX-5のロードスターと同じMXを冠したネーミングにした狙いなど語る

マツダMX-30の女性主査 社内の反対押し切った開発秘話を語る

マツダMX-30の女性主査 社内の反対押し切った開発秘話を語る

マツダ「MX-30」の開発責任者、竹内都美子さん(商品本部主査)

 10月8日に発売されたマツダの新型SUV「MX-30」。昨年、日本でも投入した「MAZDA3」と「CX-30」に続く新たな商品群の第3弾だが、これまでのマツダ車とは趣を異にするクルマだ。MX-30の開発を取りまとめた竹内都美子氏は、マツダ初となる女性の商品本部主査ということでも注目を集めた。紆余曲折があったというMX-30の開発ストーリーを竹内氏に語ってもらった。

――MX-30の開発は4年前の2016年から始まったそうですね。

竹内:私は前年の2015年に車両開発本部から商品本部へ異動し、そこからマツダの新世代となる現在の商品群を見るようになりました。

 MAZDA3とCX-30は基本、フルモデルチェンジでしたが、私が託された新型車の開発はネーミングもサイズもデザインもすべて白紙からのスタート。経営層からは「やり方は任せるので、新しい価値を提案してほしい」と言われただけでした。

 もちろん従来マツダが蓄積してきたパワーソースを利用するといった選択肢もありましたが、それではCX-30と代わり映えしませんし、しばらく悩んでいました。

 そこで、従来の延長線上ではない“新しい価値”とは何なのかを追い求め、デザイナーやプランナー、マーケッター、エンジニアたちと一度、広島の本社を離れ、サンフランシスコやシリコンバレー、ベルリン、日本でも岐阜や大阪、関東方面に出向いてみることにしました。

 商品本部に異動した5年前ですとまだ、コワーキングスペースといった言葉もそれほど浸透していない頃でしたが、海外を中心に新生活様式や新たな働き方をリードしている方々にお会いし、お話しを伺いたかったのです。

──社内にこもってばかりいたのでは、クルマに求められている新たな価値も分からないと。世界中を回ってどんな発見がありましたか?

竹内:彼らや彼女らに共通していたのは、単に収入を得るために働くのではなく、世の中に還元したり世の中のためになることに貢献することで生活の糧を得ていたことです。

 また、ご自宅にお邪魔したべルリンのビジネスマンは、分厚いまな板を先祖代々からとても大事に使われていた。物的豊かさや技術の高さ、あるいは豪華さではなく、気持ちよく長く使える、優しいモノに囲まれて生活している様子を目の当たりにしました。

 私たちの生活は多くの情報や日々進化する技術に囲まれ、より便利で快適になっていますが、その一方で、もっと自然体で自分らしく生きたいと思う人も増えています。そこで、当初はとにかく新技術を搭載したクルマを出すことが新たな価値だと考えて開発に力を込めていた私たちは、そうではないことに気づかされたのです。

 クルマを単なる移動手段・道具と捉えるのではなく、停まっている時間や空間もどこか親しみやすくて心が落ち着くクルマとして存在意義を持たせたいと思いました。

――SUVのジャンルはCXシリーズが受け持っていますが、MXと言えば、「ロードスター」の海外名が「MX-5」です。今回、SUVでもMXを冠したネーミングにした狙いはどこにあるのでしょうか。

竹内:MX-30の商品名は、2019年の東京モーターショー直前の9月まで決まっていませんでした。このクルマが新しい価値の創造に値するかどうか社内で審議され、私たちもどんなネーミングになるのか分からないまま進んでいたのです。

 そして、クルマの骨格ができ、プロトタイプもほぼできてきた頃に、このクルマは技術呼称や機能を前面には出さない、“自然体”というコンセプトが正式に決まりました。それならば、新しい価値を持つクルマと呼んでもいいだろうということで「MX」を冠することになったわけです。

――確かにMX-30は天地が薄くなったフロントグリルや立体的なリアランプの形状など、これまでのマツダ車のデザインとは少し変えてきていますね。

竹内:人々のこころの支えや生活者に寄り添うクルマになるには、しっかり頼りになる存在になりたいということで、まずシルエットで塊感を出しました。ただ、MAZDA3やCX-30とはまったく別のポジションのクルマで、このクルマのコンセプトやデザインのチャレンジはある意味、メインストリームからは意図的に大きく外しています。

 そのため、MX-30で得たデザインヒントを今後も使っていく可能性はあるものの、このデザインをマツダの他車種に横展開していくことは、おそらくないのかなと思います。

――SUVは流麗なスタイルのクルマも引き続き支持されているものの、最近は、比較的ボクシーで武骨さをアピールするSUVも人気があります。敢えてマツダ車の特徴である「魂動デザイン」とは離した、メインストリームではないクルマがMX-30ならば、もっと大胆にデザインを変えてもよかったのではないですか。

竹内:最初のスケッチ段階ではかなり武骨な逞しさも表現していたんですが、これまでの魂動デザインのチャレンジ幅の中で、結果的には今回のデザインで落ち着きました。

 ただ、クルマ側面の光の移ろいやフロントグリルのマツダらしいデザインを封印した一方で、より塊感を表現することに挑戦しています。もう1点、諸元的に言えば、実はクルマの最低地上高はCX-30の175mmに対してMX-30は180mmあって、よりSUVらしさを出しています。

――そして、MX-30の最大のポイントは、いわゆる“観音開き”のフリースタイルドアを採用したことにもあります。この狙いはどこにあるのですか?

竹内:「自然体」のコンセプトとデザイン、機能の3つを実現させるためには、普通の4枚ドアではうまくいかなかったんです。ルーフ後方に向かってがどんどん上がってきてしまい、MX-30で目指したクーペルックなシルエットが箱型に近づいてしまいます。

 クーペルックと空間の価値や使い勝手を考えた時、どうしてもトレードオフになって両立しなかったのです。ここで私たち開発チームは大きな壁にぶつかり、半年ほど足踏み状態が続きました。

 そして、新しい空間という意味でも、またこのクルマを使われるお客様のオープンマインドなお人柄も、フリースタイルドアを採用すれば表現できるんじゃないかという結論に至りました。例えば、公園に立ち寄ってフリースタイルドアを全開にすれば、風や鳥の声を聞きながら開放的な気分になりますし、機能的にはお母さんがベビーカーのお子さんをクルマに乗せるのも非常にラクなんです。

 ただ、直観的には躊躇するところがありましたし、従来のマツダ車のお約束だった一括企画開発からも外れてしまいます。さらに、側面衝突試験では、車体剛性上フリースタイルドアは不利なこともあり、私自身どうしてもネガティブ要素が頭から離れなかったことは事実です。

 そんなときに背中を押してくれたのは、同じチームのデザイナーです。フリースタイルドアが生み出す世界観のスケッチをたくさん書いてくれ、フリースタイルドアでないと表現できない世界観があることを知りました。

 そこで、私は腹を括って開発や生産部門、役員への説得に回り、開発着手から2年ぐらい経った頃、ようやくこのフリースタイルドアに切り替えることとなりました。

──社内でも反対意見が多かったのですか。

竹内:他の開発部門からは「MAZDA3やCX-30にないものをなぜやるのか、一括企画開発を無視するのか」と厳しい意見を言われましたし、生産部門からも「このクルマのために新たな投資をかけさせるのか」と、当初は大反対されました。そこはもう、いろいろな反証材料の資料を用意して、かなりの力技で粘り強く説得する以外になかったですね(笑い)。

──観音開きドアはそこまで珍しく、ハードルが高い技術なのですか。

竹内:当社では過去、「RX-8」で実装しています。他社ですと、BMWさんの「i3」や、過去販売されていたものでは、トヨタさんの「FJクルーザー」やホンダさんの「エレメント」などがあります。

 ただ、いまは側面衝突試験のレベルが世界的にも厳しくなっていますので、側面衝突の安全基準でトップランクを獲得するにはかなりの補強が必要なことは間違いありません。しかも、欧州で先行販売しているEVバージョンのMX-30は、側面衝突時にバッテリーの電池も守らなければいけないので二重に大変でした。同時に、クルマの重量もいかに抑えていくかのハードルも高かったですしね。

――発売前はEVの量産モデルとして注目を集めていたMX-30ですが、日本でまず投入したのはマイルドハイブリッドバージョンでした。EVバージョンは2021年1月からの発売ということですが。

竹内:EV版とマイルドハイブリッド版は並行して同時開発しましたが、欧州ではEVのほうがお買い求めやすく、EVでないと買うクルマがないという国も出てきています。当社の欧州ディーラーは、EVのラインアップを持つことが喫緊の課題だったので、まずは昨秋の東京モーターショーでマツダもEVを投入するというメッセージをしっかりと出したわけです。

 一方で、最初にEVバージョンを日本に持ってきますと、MX-30の敷居がものすごく高くなってしまいます。日本は充電インフラも海外に比べてまだまだですし、価格帯も高い。となると、ブランドの幅を広げ、かつ敷居を下げるというMX-30の使命が日本では果たせません。ですから2000ccのマイルドハイブリッドバージョンを先に出すことは、最初から決めていたのです。

――日本で発売するEVバージョンの価格ゾーンは400万円ぐらいのイメージでしょうか。

竹内:日本は海外に比べて、EVへの補助金等が極めて少ない国ですので、そのへんも踏まえながら、検討していきます。

【プロフィール】
竹内都美子(たけうち・とみこ)/1974年広島県出身。大学卒業後、1997年マツダ入社、電子技術開発部を経て1999年より開発・評価ドライバーとして評価専門チームに異動、マツダ車の総合商品性評価を担当する。2009年車両開発本部、2011年同本部にて新型デミオの開発などに携わる。2015年より商品本部に異動、MX-30の商品責任者(主査)に抜擢され、現在に至る。

●聞き手/河野圭祐(ジャーナリスト)、撮影/山崎力夫

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