改良「デリカD:5」は熱狂的三菱ファンの琴線に触れるか

改良「デリカD:5」は熱狂的三菱ファンの琴線に触れるか

三菱「デリカD:5」

 2020年9月中間決算(連結)で最終損益が2098億円と大幅な赤字に沈んだ三菱自動車。かつての主力車種「パジェロ」の生産を終了するなど車種構成も乏しくなる一方の同社だが、熱狂的な“三菱ファン”がいるのも事実。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、現ラインアップの中で最もデビュー時期が古い「デリカD:5」の改良モデルに試乗。その実力を評価した。

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 創業以来最大の危機に陥っている三菱自動車。ルノー・日産アライアンスの傘下に入って再建を図っていたが、コロナショックでシナリオが狂い、欧州市場を捨てて最後の牙城である東南アジアを起点に再建を図るという方向にグローバル経営計画を修正せざるを得なくなった。

 自動車ビジネスは先進国と新興国・発展途上国では商品戦略が大きく異なり、新興国向けのモデルを先進国市場に持ってきて売るという作戦は非常に難しい。三菱自動車はピックアップトラックベースの「パジェロスポーツ」や3列シートコンパクトミニバンの「エクスパンダ―」など、先進国市場への適合性が一見高そうなモデルを持っているが、「先進国の環境規制、お客様を満足させる機能、品質などを満たすのは困難」(三菱自動車関係者)であるという。

 今年7月に公表した計画を見ても、日本市場でトピックとなりそうなのは2021年に中型SUV「アウトランダー」の新モデルを投入することとPHEV(プラグインハイブリッド)のラインアップを拡充することくらいで、それ以降も当分のあいだ現有モデルで危機を乗り越えなければならないという状況だ。

 日本における三菱自動車のラインアップは旧態化が進んでいる。小型SUV「エクリプスクロス」は2018年と比較的新しいが、前述のアウトランダーとAセグメントミニカー「ミラージュ」が2012年、小型SUV「RVR」が2010年、ミニバン「デリカD:5」に至ってはリーマンショック前の2007年デビューである。

 果たしてこのラインナップで難局を乗り切ることができるのだろうか──。感触を確かめるため、エンドユーザー向けの現有モデルの中で最もデビュー時期が古いデリカD:5を駆って、1400kmほどツーリングを行ってみた。

改良で安定感増したドライブフィール

 デリカD:5はデビュー13年目に突入した2019年2月に大規模改良が施され、ボディ補強、エンジン改良、自動変速機の多段化(8速)、運転支援システムのアップデートなどが行われた。

 だが、何にも増して分かりやすい変更点は内外装のデザインだ。もともとデリカシリーズはクロスカントリー4×4風味のミニバンというキャラクターで人気を博してきたが、この改良でゴージャスな3ナンバーミニバンへと大きく路線変更した。今回ドライブした「アーバンギア」は大改良時に新設されたグレードで、デリカ史上最もラグジュアリー志向の強い意匠性が与えられている。

 ドライブコースは東京〜東北北部の周遊。往路は福島の中通り、岩手の一関、花巻、盛岡と内陸を走り、三陸海岸の宮古に出てからは陸前高田、宮城の松島、福島の浜通りという海沿いルートで東京に帰り着いた(総走行距離1389.7km/1〜2名乗車/エアコンAUTO)。

 筆者は2013年にも改良前のデリカD:5のディーゼルモデルで新潟の奥只見〜福島の檜枝岐を周遊する旅を行っており、その際にモデルライフ末期という前提でリポートを書いた。今回のドライブはそれからさらに丸7年ということ自体が驚きである。そんなデリカD:5だが、超長寿モデルのわりにはかなり善戦しているという印象だった。

 ドライブフィールで旧型と大きく変わったのは足まわりのセッティング。旧型はサスペンションが柔らかく、鉄板のような強固なフロアの下で4輪が路面の不整を吸収するようにうねうねと自由運動しているような、クロスカントリー4×4風とも大型観光バス風とも言える実に特徴的なテイストだった。新型はそういう独特な味は薄れたが、かわりに普通のミニバンから乗り換えても違和感、不安感のないドライブフィールを手に入れていた。

 改良モデルが得意とするのは高速道路やバイパスなどでのハイスピードクルーズ。路面のうねりがきついところやワダチが深く掘れたところでもふわつき、ぐらつきの収まりは非常に良く、安定感に満ちたフラットなクルーズ感を楽しめる。

 ただし、舗装の割れや雑な補修の盛り付け箇所など、角の立った不整部分では以前よりガタツキが若干大きい。今回は未舗装路は少ししか走らなかったが、オフロードでも同様の傾向を示すだろう。

威勢良いエンジン音が驚くほど静かに

 オンロード志向を高めた恩恵を得られるもうひとつのシーンは山間部のワインディングロードである。自重1.9トン台という重量級ボディのため敏捷性はないが、カーブでの回頭性は上がった。

 デリカD:5は前後駆動力配分を自動的に調節する電子制御4WDシステムを備える。ダイヤルで2輪駆動にも切り替えられるが、山岳路でのハンドリングは後輪にもある程度トルクがかかる4WDのほうが断然良かった。ステアリングの修正が少なくなる分、乗り心地も4WDのほうが上だ。

 もう一点、旧型から大きく向上したのはエンジンと変速機だ。変速機はステップ数自体が6速から8速へと物理的に進化したので、発進加速、高速クルーズ時のエンジン回転数抑制の両面で当然のようにプラスに作用していた。

 だが、それ以上に進化幅が大きかったのはエンジン。三菱自動車のディーゼルは伝統的にトラックフィールで、アイドリング時から“カラッカラッテカラッ”と結構なノイズと振動を発し、低速からの加速時には“ガララララ”とこれまた威勢良い騒音を立てていた。

 そのエンジンを大幅に改設計したと新型発表時に聞いていたので、いかほどのものかと興味津々だったのだが、これが驚くほど静かになった。

 アイドリング時のノイズは柔らかく、加速時も“ゴロロロロロ”という抑制的な音質に。ノイズレベルも大幅に低減されていた。性能やノイズ低減のレベルアップが著しい今日のディーゼルエンジンの中では決してトップランナーというわけではないが、それでもこれなら十分に乗用車だと言える水準に達していた。

 エンジンと変速機の改良は燃費向上にも少なからず寄与していた。港区の三菱自動車本社でクルマを受け取ってから東京東部の筆者の自宅までは平均車速が15km/hという、いわゆるベタ混みの渋滞路だったのだが、コールドスタートでの20km弱のドライブで平均燃費計値は10.5km/L(リットル)と、10kmを割らずに済んだ。これは改良前に比べて2割ほど良い。

 ちなみに比較的流れの良い都市走行では同じくコールドスタートで13km/L前後をマーク。こちらも1.9トン台の重量級モデルとしては十分に受け入れられる数値であろう。

 長距離では2回、区間燃費を測った。東京東部から盛岡まで常時2輪駆動で走った573.7km区間は、給油量35.8リットルで実測燃費は16.0km/L。そこから三陸経由で東京に帰着するまで常時4輪駆動で走った758.5km区間は、給油量46.3リットルで平均燃費16.4km/Lだった。

 流れの良い都市部で13km/Lで走れたのに対して郊外であまり伸びない印象があるが、これは前面投影面積が大きく、空力特性もそれほど良くない大柄なボディによるところが大きいように思われた。瞬間燃費計の値を観察するに、スピードを抑え気味に走ればもっと燃費を伸ばすことも可能だろう。

大型ミニバン「車中泊」の真価

 室内は1〜2名乗車にはもちろん広すぎるくらい広いことは言うまでもない。いわば空気を運ぶような無駄感があったが、思わぬメリットを享受できたのは車中泊である。途中、1泊はクルマで寝てみようと思って寝袋を持参していたのだが、2列目シートを倒してフルフラットにしたときの寝心地は極めて良好だった。

 フルフラット自体は大型ミニバンの専売特許ではなく、軽セダンでも可能なものがあるくらい日本モデルでは一般的になっているが、寝心地となると話は別。高価なモデルになるとシートバックの柔軟性が高く、フルフラットにしたときに多少凸凹があっても横になって体重がかかるとその凸凹がならされ、身体に柔らかくフィットする。このあたりは車両価格がクオリティに素直に表れる部分と言えよう。

 もっとも、この手のミニバンは車内で寝ることが主目的ではない。多人数乗車をシミュレートするためドライブ中、シートアレンジをいろいろ試してみた。2列目、3列目シートのスライド位置を工夫すれば、6名乗車+小旅行の手荷物くらいは余裕で収容可能であるように思われた。

 3列目シートを跳ね上げたときの収容力は車幅に余裕がある分、5ナンバーミニバンに対して圧倒的にアドバンテージがあった。ただし、3列目後方の床下収納がなく、3列をフルに使ったときの収容力ではパッケージングに凝った今どきの5ナンバーミニバンにやや劣るように感じられた。

三菱自動車の“命脈”を決める重要な3年間

 最後に運転支援システムだが、ここはデリカD:5のウィークポイントだろう。レーダー式の前車追従クルーズコントロールが装備されたのは旧型に比べて長足の進歩と言えるが、ステアリング介入型のレーンキープアシストは未装備。軽自動車でもステアリング介入があるクルマが登場していることを考えると、ルノー=日産アライアンスに協力を仰ぐなどして、さらにアップデートさせてほしいところだ。

 ヘッドランプもかなり凝ったデザインを持っているわりには先行車や対向車を避けて照射するアクティブハイビームがなく、シンプルなハイ/ロービーム自動切換え式にとどまる。ヘッドランプの光量や照射範囲は十分に良いので、ここもアップデートを図っていただきたいところだ。

 大規模改良を受けたことで、ウィークポイントもあるものの今日でも新車で買う価値のある3ナンバーミニバンのボーダーラインはクリアしているという感のあったデリカD:5。プラットフォームはダイムラー(当時はダイムラークライスラー)との共同開発によるもので、2003年に海外向けギャランで使われたのが初出という非常に古いものだ。そのポテンシャルが低かったら今頃はとうに命脈が尽きていたところで、ベースの設計が良かったのは幸いと言うべきであろう。これはRVRなど、他の三菱車にも言えることだ。

 もちろん、この構成のままいつまでも戦い続けることはできない。なるべく早い段階で軽量化を受け入れられる新造プラットフォームを投入したいところであろうが、仮に次期アウトランダーで新プラットフォームを投入したとしても、それを使って他のモデルを作っていくにはそれなりの開発費が必要だろう。新興国中心に戦略を切り替えた三菱自動車にとって、先進国向けモデル、ましてやデリカD:5のようなほぼ日本専用のモデルを作ることは大変なことだ。

 先進国向けの新モデルを開発するだけの余裕ができるまで復活できるか、それとも挽回かなわず新興国専門メーカーになってしまうのか。今から3年間は三菱自動車の命脈を決めるきわめて重要な期間となるが、その時間稼ぎをするためにはデリカD:5のようなモデルを“古いけれども良い”と思ってもらえるようなユーザーコミュニケーションが必要だ。

 果たして三菱自動車がユーザーの“三菱愛”の琴線に触れ、それをやりおおせることができるのか。とてつもなく困難なことではあるが、クルマの出来を見るかぎり、一分の可能性は残されているように思えた。

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