日本郵便が「自動配送ロボット」の実用化を急ぐ深刻な事情

日本郵便が「自動配送ロボット」の実用化を急ぐ深刻な事情

日本郵便が公道で行った「配送ロボット」の実証実験(時事通信フォト)

 郵政民営化から13年。日本郵政グループの稼ぎ頭といわれた傘下のゆうちょ銀行、かんぽ生命の金融2社に対し、民営化による“果実”が見えてこないのが、全国津々浦々に郵便局網を張り巡らせる日本郵便だ。肝心の郵便事業が右肩下がりになるなか、果たして復活の処方箋はあるのか──。ジャーナリストの有森隆氏がレポートする。

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 10月7日、日本郵便が東京・千代田区で配送ロボットの公道での実証実験に乗り出し、報道陣に公開した。物流分野での配送ロボットの公道実験は国内初である。消費者のもとに配送する“ラストワンマイル”での活用を想定しており、安全性を確認して3年以内の実用化を目指すという。

 ラストワンマイルとは文字通り、最後の1マイル(1.6km)のこと。米国で生まれた言葉だ。宅配業者が最も苦労する、顧客に商品を手渡しするまでの最後の業務を指すが、これがなかなか難しい。道路の渋滞や顧客が不在なことも多く、再配達は最もコストがかかる分野といわれている。

 実験に使ったのはZMP(東京・文京区)製のロボット「デリロ」。東京逓信病院内のコンビニで預かった荷物を約700メートル先の麹町郵便局まで、歩道を通行して届けた。

 デリロは縦96cm・横66cm・高さ109cmで車イスほどの大きさ。車体の上部にレーザーを使って映像を撮影する装置を搭載し、実際の映像とあらかじめ読み込んだ3Dマップとを照らし合わせながら走行する。最高速度は6kmほどで、重さ30kgまでの荷物を運ぶことができる。1時間の通常充電で4時間稼働する。通行人や自転車が1〜2mの距離まで近づくと自動で止まる機能がついている。

 宅配荷物を家庭へ運ぶロボットの公道走行解禁に向け、国土交通省は2021年度、規格や性能要件の整備に着手する。安全に走行できる速度条件のほか、人や自転車、車と接触した際にショックを和らげるようにするなど、求められる装備を網羅することにしている。

 折しも新型コロナウイルスの感染拡大で宅配需要が増えたのを受け、公道走行の規制緩和が急がれる。想定しているロボットは小型で、時速数kmとゆっくり走行する。遠隔操作で食品、日用品などを家庭に届けたり、集荷したりする。宅配業界の人手不足の解消につながるだけでなく、人同士が接触しないため感染リスクも減らせるというわけだ。

 加藤勝信官房長官は10月31日、日本郵便による自動配送ロボットの公道走行実験を視察した。視察後、記者団に「スピード感を持って実用化できるように、関係省庁がしっかり取り組んでほしい」と述べ、議長を務める成長戦略会議などで議論を加速すると表明した。

 アフターコロナのラストワンマイルで、ロボットの活躍の場が広がることは間違いないが、配送ロボットは道路交通法上の位置づけが不明確で、実用化には法整備が必要不可欠だ。交通ルールの見直しには警察庁などとの連携も必要になる。

無人配送システムで日本は“周回遅れ”

 日本郵便は2020年1月30日、神奈川県相模原市の「さがみロボット産業特区実証フィールド」で、ロボットベンチャーのAmoeba Energy(アメーバーエナジー、神奈川県藤沢市)の荷物運搬ソフトロボットを使った実証実験を実施した。

 ソフトロボットは段差や階段を自在に上り下りして荷物を運ぶことが可能な世界初の荷物搬送ロボットだ。荷台部分に最大6kgまでの荷物を積み、作成した建物の3Dマップに沿って時速1kmで走行。ロボットが中央で折れ曲がることで荷台が傾き、荷物をやさしく降ろすことができるという“優れモノ”だ。配達後は写真を撮影して受取人へ送信し、配達完了を通知する。

 こうして日本では無人配送ロボットの実証実験が進められているが、世界を見渡せば米国や中国ではすでに実用化され、無人で配送する仕組みが広がりつつある。日本は完全に出遅れ、これから仕組み作りが始まるところだ。

 例えば米国では州レベルで自動走行するロボットが認められており、ピザハットやウォルマートなどと連携して実用化へ動いている。米配送大手フェデックスは2021年にも、日本でロボット配達の実証実験に乗り出す計画だ。中国の事例ではネット通販大手が配送ロボットを使い、都市によっては病院の物資配送のため公道の走行ができるようにする動きがある。

 日本郵便が世界の事例で関心を寄せているのは、郵便配達員を支援するロボットが導入されたドイツ。黄色で4つの車輪を持ち全天候で稼働可能なロボットだ。配達員の足をセンサーで検知しながら、その後ろをついて行って郵便物や小包を運ぶ。障害物を避けながら最大15kgの荷物を運ぶことができるという。

 いま、物流業界には87万人のトラック運転手がいる(2019年時点)が、ネット通販の拡大で深刻な人手不足が続いている。鉄道貨物協会の試算によると2028年度には約28万人のトラックドライバーが不足する。とりわけ消費者宅へのラストワンマイルに携わる人材が足りなくなるため、もはやロボットに頼るしかないのかもしれない。

 ドイツでもネットショッピングの拡大により、配達員が運ぶ小包は重たくなる一方だった。そこで疲労困憊する郵便配達員を救済するために郵便配達員を支援するロボットが取り入れられた経緯がある。

「置き配」普及に立ちはだかる大きな壁

 政府は2020年度に宅配大手3社(ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便)の再配達率を13%に下げる目標を掲げ、置き配や宅配ボックスの整備を呼びかけている。だが、2019年4月の再配達率は16%と1年前から、逆に1ポイント上昇した。都市部では18%と2ポイント近く増えた。

 置き配については消費者の不安心理も根強い。盗難に加え、配送伝票の個人情報が見られることへの抵抗が大きいためだ。自社の物流網を持つネット通販大手は、「不安さえ払拭できれば、置き配が急速に広がる」と判断したが、対応は各社で分かれている。

 楽天は2018年6月から消費者が置き配を選べるサービスを始めた。アマゾンも2019年2月から同様の仕組みを導入。両社は盗難や破損があれば、全額を補償し不安払拭を図る。一方、宅配最大手のヤマト運輸は置き配は導入せず、駅やスーパーに宅配便ロッカーを設置。コンビニなどに客が取りに行く、自宅外受け取りを推奨している。

 そして、宅配3位の日本郵便は2019年3月に置き配サービスを開始。6月末には施錠できる置き配専用のバック「OKIPPA」10万個を無料配布した。

 だが、宅配大手では「盗難時に誰が補償するのか」という課題が残ったままだ。日本郵便はネット通販企業など荷主による補償を求めているのに対し、荷主側は「日本郵便に責任がある」と主張。3月のサービス開始以来、置き配で事故があった場合、損失を補填するという“荷主責務”を認める企業は1社も出てこず、結局、仕切り直しとなった。

日本郵政グループは株式上場から「失敗の連続」

 日本郵便は2012年10月1日付で、日本郵政傘下の郵便事業会社と郵便局会社が合併して誕生した。現在、全国で2万4341の郵便局を運営し、従業員数19万3257名(2020年3月末時点)の巨大組織だ。

 しかし、郵便物の取り扱い件数は2001年度の263億件をピークに年々低下し、2019年度は163億件。2021年用の年賀はがきの当初発行枚数は19億4198万枚と、初の20億枚の大台割れとなった。郵便物はこれからもどんどん減る。

 減少する郵便物に対応した作業量の見直しは避けて通れない。だから、ロボットによる自動配送に力を注いでいるというわけだ。

 そもそも日本郵政グループの持ち株会社である日本郵政株式会社の傘下、日本郵便、ゆうちょ銀行、かんぽ生命の3社を同時上場させるという“暴挙”は東日本大震災の復興財源を確保するという大義名分があったから許されたものの、「失敗に終わった」との辛口の評価が多い。

 日本郵政の増田寛也社長は10月30日の記者会見で、「株式を公開すれば市場の監視にさらされ、緊張感を持った経営をするきっかけになるはずだったが、そうなっていない。株主に申し訳ない」と陳謝した。

 株式の売り出しの時には、時価総額で1987年のNTTに次ぐ大型IPOとして話題を集めた。「安心できる銘柄」という、野村など大手証券会社のセールストークに乗せられた元教員や元公務員など、堅い仕事をリタイアした高齢の個人投資家が日本郵政グループ3社の株式を買ったが、上場時に買った個人投資家は株価が半分になり、ほぼ全員が含み損を抱えるという惨状を呈している。

 ちなみに、この5年で日経平均株価は2割超値上がりしている。いや、11月中旬、日経平均株価は暴騰して、2万5000円という29年5か月ぶりの高値をつけたから、パフォーマンスの差はもっと大きくなった。

 ゆうちょ銀、かんぽ生命の金融2社の先行きも厳しい。ゆうちょ銀は融資業務が法律で制限されているうえ、巨額の貯金を市場で運用するにも、新型コロナウイルス流行で世界的な超低金利に拍車がかかる。かんぽ生命は少子高齢化を背景に契約者が減少傾向だったところに不正販売で新規契約が激減した。

 稼ぎ頭の金融2社の収益力が細れば、全国一律のサービスの提供を義務付けられている郵便局網(日本郵便)の維持も難しくなる。

 日本郵政グループは2021年度から次期中期経営計画をスタートさせる。デジタル技術を使った郵便局の新サービス創出や不動産事業の強化、地方銀行や自治体からの事務委託の拡大などが軸になる。

 日本郵便株は日本郵政が100%株式を保有している。増田社長は「膿は今年中に出し切り、次の経営計画に臨みたい」というが、郵便物は右肩下がりで、新型コロナ禍による巣ごもり需要を受けて好調な「ゆうパック」だけでは補いきれない。

「宝の持ち腐れ」不動産の有効活用はどうなった?

 日本郵便には「宝の持ち腐れ」といわれる事業もある。

 旧東京中央郵便局(東京都千代田区)の跡地は、日本郵便(日本郵政)、東日本旅客鉄道(JR東日本)、三菱地所の共同プロジェクトとして「JPタワー」(地上38階、地下4階)に生まれ変わった。同タワー内の商業施設の名前は「KITTE(キッテ、切手)である。

「JPタワーは日本郵政グループの不動産事業の第1号。不動産事業をグループを支える大きな柱として発展させていく。新事業として、全国の駅前の一等地にある中央郵便局を、長期的に活用していきたい」

 当時の日本郵便の社長だった鍋倉眞一氏はこう述べた。不動産のプロに言わせれば「宝の持ち腐れ。有効活用にはほど遠い」ということのようだ。

 また、東京、札幌の駅前ビルや大宮に続き、2015年11月には名古屋駅前の再開発ビルが竣工。2016年春の博多(福岡)駅前と再開発が行われた。「2017年度までに不動産開発に700億円を投じる」(関係者)とされたが、華々しい成果が挙がったのだろうか──。

 大手不動産会社の試算では、郵政グループが保有する土地は総額1兆5000億円以上。上場企業の土地持ちランキングでもベスト10に確実に入る。日本郵便は決算で不動産事業の営業収益がいくらかは公表していないが、全体の収益に占める割合は1ケタ(10%以下)と推計されている。

自動配送ロボの成功は「時間との戦い」

 2007年10月の郵政民営化法の成立から13年が経過した今も、民営化の果実は見えてこない日本郵政グループ。

 とりわけ、「日本郵便はまったく恩恵を受けなかった」(関係者)と評する向きもある。こうした中、“ラストワンマイルロボット”が成功すれば、成功体験が乏しい日本郵便にとって、決して小さくない第一歩となるはずだ。

 自動配送ロボットが実用化される日はいつになるのか──。急がないとコスト倒れに陥り、安倍晋三・前首相の常套句だった「全国津津浦浦、同じサービスを受けられるユニバーサルサービスの維持」が、これまで以上に難しくなるだろう。

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