2020年にひっそりと消えたクルマたち なぜ切り捨てられたか

コロナ禍でひっそりと消えた自動車のブランド トヨタ「プレミオ/アリオン」など

記事まとめ

  • コロナ禍でひっそりと消えた自動車のブランドについて、ジャーナリストが説明している
  • トヨタ自動車は「プレミオ/アリオン」など、5車種のモデル廃止を発表した
  • ホンダはグローバルコンパクト「シビックセダン」、5ナンバーセダン「グレイス」廃止

2020年にひっそりと消えたクルマたち なぜ切り捨てられたか

2020年にひっそりと消えたクルマたち なぜ切り捨てられたか

今年8月に生産終了したトヨタの「レクサスGS」

 100年に1度の大変革と言われ、技術革新の荒波にもまれている自動車業界。近年はモデルチェンジのサイクルも早まり、毎年多くのブランドが生産を終了し、市場から姿を消している。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、今年コロナ禍でひっそりと消えたブランドの一部を挙げて、その理由について考察する。

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 コロナ禍による影響とあいまって、いま自動車業界では次の世代に向けた事業のメタモルフォーゼのスピードがさらに上がっているように感じられる。そんな中で増えたのが、“無駄なモデル”の整理だ。

 クルマ自体が古かったり、市場の特性に合わなかったりするものは、容赦なくバッサバッサと切り捨てられる時代。2020年もいくつものモデルが後継機種もないままに姿を消したり生産終了が発表されたりした。

日本固有サイズの作り分けが非効率的に
「プレミオ/アリオン」(トヨタ自動車)

 今年12月、トヨタ自動車は5ナンバーセダンの「プレミオ/アリオン」、サブコンパクトトールワゴンの「ポルテ/スペイド」、そして3列シートの「プリウスα」と、一気に5車種のモデル廃止を発表した。生産終了は2021年3月。

 この5モデルに共通するのは、つい7、8年ほど前まではそれなりに人気があり、販売台数もほどほどだったということ。そして、人気が日本市場限定だったということだ。その典型例が5ナンバーセダンのプレミオ/アリオン兄弟と言える。

 プレミオの前身はトヨタの伝統的モデルのひとつであった「コロナ(最終型はコロナ・プレミオ)」。アリオンはその兄弟車として1977年に登場した「カリーナ」で、ともに2001年に登場した。

 両方とも5ナンバーボディで、プレミオはその時代の「クラウン」の面影をちょっと投影した、クラウンをうらやましいと思うタイプの人たちへ、アリオンのほうは保守的セダンではあるが若干若作りしたいという人たちへという両取り戦法で一定の人気を得てきた。

 だが、ここにきてプレミオ/アリオンとも主要顧客が免許返納を考える年齢にさしかかり、販売は完全に停滞。5ナンバーの法人需要や若干残った個人需要は下のクラスの「カローラアクシオ」で十分に満たすことができると判断したのだろう。5ナンバーという日本固有のサイズのモデルをいくつも残しておくのは非効率ゆえ、当然車種整理の対象となった。

 トヨタはもともと車種の作り分けについてのノウハウは非情に豊富だ。たとえば「ヤリス」が5ナンバーの日本版と3ナンバーの海外版、さらにプラットフォームの手術なしで3ナンバーの「ヤリスクロス」と、低コストに作り分けている。カローラシリーズもしかりだ。そのトヨタでさえ、少数顧客にサービスで日本専用モデルを多数用意するだけの余力はない時代。モデル廃止は当然の流れと言えるだろう。

カッコ悪ければクルマは売れない
「グレイス」(ホンダ

 ホンダの国内ラインナップにおいてもモデル廃止の嵐が吹き荒れている。グローバルコンパクトの「シビックセダン」、中国市場を主眼としたステーションワゴン「ジェイド」、そして5ナンバーセダンの「グレイス」の3モデルが一気に廃止になった。

 トヨタと異なるのは、もともと海外市場に最適化されたモデルを日本に持ってきていたという点。シビックセダンは北米ではSUVを除くとコンパクトクラスで圧倒的トップセールスモデルなのだが、日本では不発に終わった。

 3ナンバーサイズの立派なボディに173psの1.5リットルターボ搭載、ADAS(先進運転支援システム)付きで200万円台後半というプライスタグは魅力的に映るとホンダの営業部門は踏んだのだろうが、市場ごとの好みやブランドが抱える客層はこうも違うものかということを実感する結果となった。

 では、日本への適合性が高いとされる5ナンバーはどうか。それに相当するモデルがまさに2014年1月に投入されたアジアンマーケット向けモデルのグレイスだったのだが、これもまた販売目標をほとんどクリアできないまま終わった。

 販売店によれば、5ナンバーセダンは高齢者を中心に若干の需要はあったという。が、忌避されたのはずんぐりとしたデザインだ。

 アジア向けのクルマに求められるニーズは先進国向けとは大きく異なる。広い室内と巨大なトランクを、短い全長の中に押し込める必要があるのだという。開発陣は「『フィット』と部品を共有しつつ、ニーズにそって外形の線を引いたらどうしてもこういうふうにしかならなかった。残念だと思う」と語っていた。

 ちなみに筆者はグレイスのハイブリッドモデルで3300kmほどツーリングしたことがあるが、予想を裏切るハンドリングの良さと好燃費に驚いた。また、後席は頭上空間こそ小さいが乗り心地が良く、眺めも良かった。

 それでも格好が悪ければクルマは売れない。ホンダのビジネスモデルがアジア市場に過剰に引っ張られていなければ、いや、せめてフィットとの共用を求めすぎなければ、もう少しマシな格好になっただろうにと思うと、惜しいクルマだった。

アジア市場に依存し過ぎて自滅
「バレーノ」(スズキ)

 スズキがインドで上級コンパクトという定評を得ている乗用車「バレーノ」を日本市場に導入したのは2016年。生産はインドの合弁会社、マルティ・スズキで行い、日本へはインドからの輸入。日本で初めて型式指定を受けたインド車となった。しかし、販売は当初から不調で、2020年7月にカタログからあえなく落ちた。

 バレーノはインドのユーザーの好みが色濃く反映された作りになっていた。たとえばバックドア上にはインドのユーザーが大好きという大型のクロームメッキ飾りが装着されていた。エアコンは繊細な風量・温度調節よりとにかく大風量で冷え冷えになることを狙いにしていた。猛暑の日にキンキンに冷やすのがインドにおけるステイタスだからだ。室内はアジア向けのBセグメントらしく広々。荷室も十分だった。

 だが、3気筒ターボエンジンは、走行中はそこそこスムーズなもののアイドリング時には盛大な振動が出るし、合皮レザーシートの縫い目はところどころ曲がっているしと、商品性は先進国の顧客を満足させるには至っていなかった。日本では同じクラスで欧州をターゲットにした「スイフト」も販売されており、顧客の大半はそっちに流れる格好となった。

 アジア市場は現地生産・現地販売をうまく回せれば大きな利益が出るということで、自動車メーカーにとっては美味しい市場である一方、所得が低いためクルマのニーズは先進国市場と著しく異なり、そこをターゲットとしたクルマは売りにくい傾向がある。

 その点、バレーノはホンダ・グレイスと同じ罠にハマって自滅したモデルと言える。と同時に、いくら利益が出るからといっても、アジア市場の利益におんぶに抱っこになってしまうとグローバル戦略が成り立たなくなるというリスクを浮き彫りにする事案でもあった。

ジャーマンスリーを捉えられず
「レクサスGS」(トヨタ自動車)

 トヨタがレクサスを北米で展開したのは1989年。それから16年後に日本でレクサスを展開する際、トヨタはレクサスをメルセデスベンツ、BMW、アウディのプレミアム御三家、いわゆるジャーマンスリーのようなブランドに育てたいと考え、後輪駆動ベースのモデルを主軸にするようになった。

 レクサスGSはその中軸になる全長5m級、欧州でいうところのプレミアムEセグメントモデル。第1世代、第2世代は日本では「アリスト」の名で売られたが、第3世代は「レクサスGS」としてレクサス日本展開の切り込み隊長役を担った。しかし、この第3世代は世界的にあまり評判が良くなく、アメリカでもこれはプレミアムにあらずと評された。

 その汚名返上を狙い、並々ならぬ力を注いで開発されたのが2011年に北米デビュー、2012年早々には日本にも登場した第4世代である。当時、開発責任者は「環境問題が厳しくなれば、Eセグメントはプレミアムの実質最高クラスになる。そこで勝てるクルマ作りを目指した」と意気込みを語っていた。現在のレクサスのアイデンティティマスクである「スピンドルグリル」が採用された第1号車でもある。

 だが、この第4世代も最後までジャーマンスリーをキャッチアップすることはできなかった。最重要マーケットであるアメリカの昨年の販売台数は3400台弱と、メルセデスベンツ「Eクラス」の10分の1にも届かない有り様であった。そしてついに2020年8月、GSは生産が終了し、廃版となった。

 昨今、トヨタは将来戦略を大きく組み直し、大胆な車種整理に乗り出している。次期レクサスGSを作るとすれば、下は「クラウン」から上は「レクサスLS」「レクサスLC」までを幅広く受け持つ「GA-L」と呼ばれる後輪駆動アーキテクチャで作ることになったであろう。

 だが、トヨタは正式発表していないものの、後輪駆動のクラウンも廃止するなど、後輪駆動のラインナップの大幅縮小に動いている。現在、レクサスのセダン系はレクサスLSとレクサスISが後輪駆動、その中間サイズのレクサスESが前輪駆動となっているが、つい最近のビッグマイナーチェンジで延命を図ったISも、後継は作られず、SUVなどに移行するものと考えられる。

 昨今、BMWが走りの質感を落とし気味になってしまっているなど、ジャーマンスリーも決して骨太の存在ではなくなりつつある。もし電動化ニーズの高まりがもう少し遅ければ、今度こそ勝負になるクルマを作れたかもしれない。

 そういう意味では、レクサスのジャーマンスリーへのチャレンジは少し遅かった。どんなに頑張っても時の運を得られなければ事は成らないということを思い起こさせられるドキュメントであった。

 2021年以降も日本、海外を問わず、大幅な車種構成の組み換えが続くであろう世界の自動車業界。だが、嘆くには及ばない。死にゆく者あれば生まれ出ずる者あり。新しい時代の流れをリードするようなクルマが次々に登場するはずだ。もしノスタルジックなクルマを保有したいという場合、機会を逃さず積極的に買いに走るのが吉というものだろう。

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