「スバル車らしさ」は健在なのか 新型レヴォーグの実力を雪上で検証してみた

「スバル車らしさ」は健在なのか 新型レヴォーグの実力を雪上で検証してみた

積雪路の走りは?(スバル「レヴォーグSTI Sport EX」)

 昨年「日本カー・オブ・ザ・イヤー」の大賞を受賞したスバル「レヴォーグ」。スバル独自の4WDシステムを搭載し、運動性能の良さに定評があるが、果たしてその実力は本物なのか──。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、山岳ルートを使った走行距離1000kmのロングドライブ、そして北国での雪上試乗で検証した。

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 2020年11月にフルモデルチェンジしたスバルの新型「レヴォーグ」。日本カー・オブ・ザ・イヤーも受賞し、マーケットの評価も上々だ。スターティングプライスが310万円という高価格帯でありながら、発売から今年2月までのスタートダッシュでは好調な販売実績を持続している。

 スバルは年産100万台クラスの小規模メーカーだが、数年前まで日本の完成車メーカーの中では最も高い利益率を叩き出していた。しかし、完成検査不正という身から出た錆でその勢いを自ら止めてしまい、そこに世界的なCO2規制強化の圧力が加わるなど、逆境に喘いでいる。

レヴォーグは単に売れればいいモデルではない

 そのスバルにとって、レヴォーグは単に売れればいいというモデルではない。クルマとしての良さを低コストで実現させる基盤技術の進化、電動技術導入の前段階でのCO2低減、運転支援技術の高度化など、複数のチャレンジを同時並行的に行う試金石でもあるのだという。

 そのレヴォーグの実車は果たしてどういうクルマに仕上がっているのか。1000kmほどの旅を行い、その間に各要素をつぶさに観察してみた。

 テスト車両はトップグレードの「STI Sport EX」。電子制御サスペンション、新型の高度運転支援システム「アイサイトX」、液晶メーターパネル、コネクティビティセンターとして機能する大型ディスプレイなどが標準で装備される。パワートレインは全グレード共通の水平対向1.8リットルターボ+チェーンドライブCVT(無段変速機)+フルタイムAWD(4輪駆動)。車両価格は10%税込みで409万円のモデルだ。

 たまたま借りた車両がスタッドレスタイヤを履いていたため、ドライブルートは北国を選択。東京を出発し、最遠到達地点は山形の肘折温泉。往路は国道4号線と東北自動車道、東北中央自動車道などを経由。

 復路は米沢から福島・喜多方〜会津田島〜栃木・鬼怒川温泉を経て関東平野に出るという山岳ルートをチョイスした。天気は雪のち晴れで、非常に低温。全区間1名乗車、エアコンAUTO。

 まず、ドライブを通じて得られた第2世代レヴォーグの印象についての概略だが、鳴り物入りの運転支援システムのアイサイトXは非常に先進的でかつ実用性が高く、クルマの走行性能や乗り心地、快適性などボディ・シャシーの仕上がりは十分に良く、新型ターボエンジン&変速機のパワーソースは現状では次世代を切り拓くには甚だ心もとない──という感じだった。

スタッドレスタイヤを履いても乗り心地は良好

 では、旅の様子を交えながら詳細について触れていこう。第2世代レヴォーグは燃費以外、ロングツーリングに大変向いているキャラクターだった。

 2016年のCセグメントハッチバック&セダン「インプレッサ」でスバルが初導入したボディの軽さと剛性の高さを両立させるプラットフォームに切り替わった効果は絶大で、高速巡航は抜群の滑走感。カーブだらけの山道や舗装の荒れた老朽化路線でもビシッとした走りと滑らかな乗り心地が維持された。

 履いていたタイヤはヨコハマ「アイスガード iG60」というスタッドレスタイヤ。接地面のゴムが柔らかいため、乾いた路面ではどうしてもステアリングを介して伝わる路面の感覚がヌルヌルとした感じになるし、タイヤの側壁が固いため、乗り心地面でも純正装着サマータイヤのヨコハマ「ブルーアースGT」に比べると不利だ。

 そのスタッドレスタイヤを履いていてもなお、乗り心地とハンドリングのバランスの良さは際立って良かった。

 高速道路やバイパスの比率が高かった往路に対し、復路は福島の会津田島から鬼怒川へと抜ける山岳路であったが、コーナリング時の安定した前傾姿勢と横Gが高まった時の外への膨らみ具合の分かりやすさは特筆すべきレベル。グリップ力の高いタイヤを履いている時のように大きくロールする領域での動きは確かめようがなかったが、おそらく悪くないに違いない。

 テスト車のSTIはショックアブゾーバーの減衰力をコンフォート(やわらかい)、ノーマル(中庸)、スポーツ(固い)の3段階に切り替えられるようになっていたが、一番固いスポーツでもサスペンションが路面の不整を精密な動きで吸収してくれるため、筆者個人としては普段はスポーツにしっ放しで十分快適であるように思えた。

雪国ではボンネット先のカメラが“守護神”

 ツーリングの中でもう一点、感銘を覚えたのは積雪路、氷結路への強さだった。走りについてはもちろん前記のスタッドレスタイヤの助けを借りてのことだが、4輪駆動システムの駆動力配分の制御が良く、スノー、アイスとも前後左右のタイヤグリップのバランスが崩れるようなことがほとんどなかった。

 たとえば積雪路のコーナリングで走行ラインがちょっとコーナリング外側に膨らみそうかなと感じられた瞬間、後輪の駆動が強まってクルマの動きを中立に戻してくれる。

 雪国との親和性の高さはクルマ自体の制御以外でもいろいろ感じるところがあった。その例のひとつが、フロントエンドに装着されているカメラだった。

 豪雪地帯でも、冬季通行止めの道路以外は市街路でも郊外路でも道路管理者や街に住む人々の尽力によってしっかり除雪されている。が、南国鹿児島生まれの筆者にとってはビビるシーンがたくさんある。

 2mくらいの雪壁の先に交差点があると、左右はまったく見通せない。路側帯まで除雪されているところは視界が開けるまでジリジリ進めばいいが、市街路では鼻先を出したところがもう直交路の車道というところが少なくなかった。

 そういえば以前、スバルのエンジニアがボンネット先にカメラがついているのを自慢していたのを思い出し、センターコンソールを見まわしたらシフトレバーの脇にカメラスイッチがあった。

 それをONにすると、ボンネットを何十センチも直交路にはみ出させなくとも、ちょっと出ただけで左右の安全が確認できた。このカメラ、歩道を乗り越えて車道に出る時に使うくらいのイメージであったが、雪国では文字通り守護神のように感じられた。

運転支援のトップランナー「アイサイトX」にも弱点

 遠乗りに向いていたもうひとつのファクターとして印象深かったのは、フロントシートである。

 スポーティカーによくある体のホールド性重視のセミバケット形状なのだが、横Gがかかったときの体重の受け止めはとてもナチュラルに仕上がっており、シートに体を預けたままリラックスして走っても、ほどんどの場面で体の軸線がブレずに済んだ。この体の軸線の安定はロングドライブでの疲れの大小に直結する部分なので、好感を持った。

 次に鳴り物入りの運転支援システム、アイサイトXについて。準天頂衛星まで使うというこのシステム、現状では自動車専用道路ならどこでも半自動で走るレベルにまでは達していないが、それでも現行の市販車のトップランナーのひとつと言って問題ない。

 操作は非常に簡単で、車線変更の時には方向指示器を出せばステアリングがちゃんと車線移動するようにアシストしてくれるし、後方から速いクルマが接近していれば、それを待ってくれる。そのあたりの見逃しはゼロだった。

 素晴らしかったのは使っている人間にストレスを与えないような作り込みがなされていたことだ。

 高速走行時、前を走っているクルマがどいたときに設定値まで車速を回復させるべく加速を始めるまでのタイムラグは、ライバルのシステムの中でもブッチギリに短い。人間がよし大丈夫と思って加速するタイミングとほぼ同一と言ってよさそうだった。他車の割り込みの監視も優秀で、少なくとも今回の1000kmツーリングの中で急ブレーキがかかったりするようなシーンは皆無だった。

 完全でないと書いたのは、まず、車線が消えているか、ほとんどかすれているような状況になるとさすがに無力であるということ。こういう環境は北国では案外多く、今回走った中でも福島から山形へ向かう東北中央自動車道の山間部ではそういう箇所が頻々とあった。除雪しても後から後から雪が降り積もるような気象状況でも同じことだろう。

 もうひとつの弱点は、高速道路の流出路のラインの引き方によって、時々流出方向に引っ張られる動きを見せたこと。日本は世界の先進国の中でも道路の作りや表示がきちんと統一されていない国で、クルマ側が対処しなければならないパラメーターはきわめて多い。難しいのは百も承知だが、引き寄せられるときのインターチェンジの構造はおおむね決まっていた気がするので、どんどん改良を重ねてほしいところだ。

熱効率が高い割には期待外れな「燃費性能」

 これら、車体側や電子装備の素晴らしさに比べ、冴えなかったのはパワートレインである。スバルは昨年、このレヴォーグでデビューさせた完全新設計の水平対向1.8リットルターボエンジンに関する技術発表を行っており、筆者もそれに参加していた。

 その時の説明では、この1.8リットルターボはリーン燃焼(吸い込んだ空気とガソリンの混合気が燃えた時、酸素が余る状態)でも異常燃焼を起こさず、ターボエンジンであるにもかかわらず熱効率が非常に高い(最大熱効率40%と主張していた)のだという。

 最高熱効率40%といえば、トヨタ「カムリ」のアメリカモデルなどと並び、非ハイブリッド用ガソリンエンジンとしてはトップクラスなのだが、ツーリング中の実走燃費は、雪道走行で燃費を落とした区間があったことを加味しても40%とはちょっと思えないリザルトに終わった。仮に40%を達成していたとしても、その領域がものすごく狭く、アベレージでのパフォーマンスが凡庸に終わったと考えられる。

 東京・葛飾で満タン給油後、東北を巡った後に途中で一度給油しつつ同じ給油所に戻ってくるまで956.0km走行し、給油量は合計63.43リットル。燃費は約15.1km/Lだった。

 燃費計の挙動からあまり燃費が伸びなさそうだと旅の序盤で悟り、チンタラ走りとは言わないまでも普段よりもかなり大人しめに走ってこの数値というのは、正直期待外れであった。ちなみに筆者は第1世代モデルの1.6リットルターボ車で一度ロングツーリングを行っているが、その時の燃費値は今回とほぼ同じであった。

 いま、世界は電動化に超前のめりになっている。スバルは2000年代、BEV(バッテリー電気自動車)の研究を盛んに行っていた。日産自動車のリチウムポリマー電池はもともとスバルとNECが研究していたものだ。経営危機でトヨタの出資を仰いだのを境にそれを途中で放棄せざるを得なくなったという歴史を持つ。

 それから十余年、こんな時代が到来したことにスバルとしてはほぞを噛む思いであろうが、覆水盆に還らず。電動パワートレインを手にするまでは普通のエンジン車でできるだけ低CO2を進めなければならない。であればこそ、新エンジン一発目でトップランナーとはいかずとも、世間一般のユーザーが「ほう、スバルもなかなかやるね」というくらいの燃費性能は出してほしかったところだ。

 エンジンパワーは130kW(177ps)。旧型の1.6リットルターボの125kW(170ps)より少し強力、2.0ターボの221kW(300ps)には遠く及ばないという数値である。速度レンジが低い日本の公道では普通に速く走るにはこれだけパワーがあれば十分すぎるというものだが、過剰性を求めるユーザーのニーズを満たすには性能不足だ。

 道中、合法的に発進加速できる場所でGPSを用いて計測した0-100km/h加速の実測値は、発進前の予備ブーストなしで7.9秒であった。

文句のつけようがない「荷室容量」

 最後にユーティリティだが、車室と荷室がともに広いうえ、後席を倒したときは荷室がほぼ完全フラットになるなど、ほぼ文句のつけようがなかった。

 荷室容量は後席を立てた状態で492リットル。また、パンクした時の交換用タイヤを搭載しない場合、そのスペースは69リットルのサブトランクとして機能する。その場合、荷室容量は合計561リットルとなる。

 今回借りた車両には、スバルが冬季にマスメディアを招き、積雪地で試乗会を行う時にクルマに備える雪道スタック脱出七つ道具が積みっぱなしだった。中身はラダー(タイヤにかませるはしご)、タイヤソック(簡易チェーンのようなもの)、融雪剤、バッテリーチャージケーブル、長靴、スコップ等々。

 この箱、STIの刻印がされているなどなかなかかっこいいのだが、結構スペースを食う。気が付いたのは出発した後だったが、筆者は雪国に行ってみようと思っていたのでちょうど良かった。結果的に使うことはなかったが、転ばぬ先の杖というものである。

 旅の後半、ラゲッジルームの写真も撮っておくかと、床下のサブトランクを見てびっくり。そこにもうひとつ、スタック脱出セットが積まれていた。きっと試乗会後に輸送に使ったのであろう。2個はいらないだろうと苦笑いしつつも、それがすっぽり入る深さに感心。レジャーで大荷物を積むといった用途への適性の高さがうかがい知れるワンシーンだった。

高い合格のボーダーラインは十分クリア

 まとめると、第2世代レヴォーグは低CO2の一点を除けば、非常に良い商品力を持ったクルマに仕上がっていた。スバルのような小規模メーカーにとっては、走りや快適性などの商品力が高いことは生き残りの絶対条件。巨大メーカーと同じようなモノを作っていたら、そちらを選ばれてしまうからで、合格のボーダーラインは高いのだが、それは十分に超えていると言ってよさそうだった。

 それだけに、今後は環境に関するサスティナビリティの部分、とくに燃費向上をもっと頑張るべきだろう。

 スバルは一応パラレル方式のマイルドハイブリッドシステムを持っているが、これは性能の割に重量、体積が大きく、コストも高いなど、ちょっと時代遅れになっている。今はもっと簡便、低コストで性能を出せるパラレルハイブリッドの提案が多数出ているので、それらをセットアップするなどして燃費を上げるべきだ。

 旧来のスバルファンにとって、スバルが高出力エンジンを出さなくなることは寂しいことであるに違いない。が、本格的な電動パワートレインを持たないスバルは今、高出力エンジンを作れるような状況ではない。ユーザーが求めていても国の政策等がCO2低減に振れたら、メーカーはそれに黙って従うしかないのだ。

 幸い、驚異的な加速がないこと以外、積雪路や氷結路への強さをはじめ、スバル車らしさは十分に出ているので、スバルファンは今はそれをポジティブに味わうのが吉というものだろう。

 また、全長4.7m級のCセグメントステーションワゴンというモデルは他に競合がほとんどないので、低車高で積載力のあるリゾートエクスプレスが欲しいというユーザーにもレヴォーグは適合性が高いクルマと言えそうだった。

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