崩壊寸前「橋とトンネル」全国激ヤバ実態

崩壊寸前「橋とトンネル」全国激ヤバ実態

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 建設ラッシュから50年を経た80年代の米国では次々と道路が崩落した。今、日本がその難題に直面している。

■国土交通省が道路の老朽化に警告〈今や、危機のレベルは高進し、危険水域に達している。ある日突然、橋が落ち、犠牲者が発生し、経済社会が大きな打撃を受ける…そのような事態はいつ起こっても不思議ではない〉 これは、決して怪文書ではない。国土交通省の専門部会が2013年にまとめた『道路の老朽化対策の本格実施に関する提言』の1ページ目に書かれた警告なのだ。

 そして、この危機の一部が明らかにされた。同省は、9月12日までに、14〜16年度に実施した全国の橋やトンネルの「老朽化点検」の結果を公表したのだが、4段階評価で最悪のレベル4「緊急措置を講ずべき状態」と判定された橋が全国に396か所、トンネルが27か所という衝撃の結果だったのだ。「崩落の恐れがあるとして、すでに423か所すべてで通行止めなどの措置が取られています」(全国紙記者)

 今回の点検は、12年12月に発生した中央道・笹子トンネル(山梨県)の天井板崩落事故を受けて行われた。9人が死亡した惨事を再び招かないよう、14年7月から橋とトンネルの5年に1度の点検が義務化されたわけだが、これにより驚愕の事実が明らかになった。交通ジャーナリストの村松虎太郎氏は、こう警鐘を鳴らす。「この点検は目視が基準のため、“確実”とは言い切れません。それに、昨年度までの点検実施率は橋で約54%、トンネルで約47%。1巡目の点検を終えるのが18年度とされており、その間、我々はリスクにさらされていることになります。事実、点検前の13年の時点で、全国で2000もの橋が老朽化により通行禁止・規制となっていますからね」

 緊急措置の直前、「早期に措置を講ずるべき」というレベル3判定を受けた橋は全国に4万2042か所、トンネルが2277か所あるという。その多くが今も日常的に利用されているのだから、笹子トンネル事故の再来の懸念は当然だ。公共政策が専門の東洋大学教授・根本祐二氏は、こう指摘する。「橋やトンネルの全体が同時に壊れなくても、部品が壊れただけでも危険です。笹子トンネル事故も、天井板を支えていた金属ボルトの劣化が原因で、あの惨事を招きましたから」(前同)

■危険な状況になったそのヒントはアメリカにある 老朽化や劣化を原因とする全国に知られた大事故は、今のところ笹子トンネル事故のみではあるが、どうしてこのような状況になったのか。そのヒントが実はアメリカにある。1967年12月、ウエストバージニア州とオハイオ州を結ぶシルバー橋が突如崩壊し、46人が犠牲になった。しかも、この事故は悲劇の序章に過ぎず、80年代に入ると、米国各地で橋やトンネルの“構造物”が相次いで崩落したのだ。「米国では、20年代から30年代にかけて急速に道路整備が進みました。構造物の耐用年数は50年とされており、建設から50年後に見事に崩壊していったんです。これは、“崩壊する米国”と呼ばれる社会問題に。シルバー橋も建設から40年強での落橋でした」(前出の村松氏)

 日本の道路整備が進んだのは60〜70年代の高度経済成長期。つまり今、建設ラッシュから50年という“危険時期”なのである。前出の根本氏は、「アメリカのような事態は日本でも当然起こります。我が国のインフラが今まであまり壊れなかったのは、“日本人が作ったから”ではなく、壊れるほど古くなかっただけ。老朽化が進めば当然、崩壊します」

 笹子トンネル事故は、建設から35年を経て発生した。日本の安全神話も時間の前では絶対ではないのだ。「現在、全国の橋の約30%は建設から40年以上が経過。さらに、50年を超える橋とトンネルは全体の20%を超え、2045年には橋の7割近く、トンネルの半数以上が50年を迎えます」(前出の全国紙記者)

■「インフラ緊急事態」は高速道路も例外ではない “待ったなし”の「インフラ緊急事態」は、高速道路も例外ではない。全国で約9000キロある高速道路のうち、4割以上となる約3700キロ区間で、開通から30年以上が経過。最も古い名神高速は、全線で50年以上がすでに経過。また、68〜69年に開通した東名も、まもなく全線で50年目を迎え、東北道、中央道、中国道、九州道といった主要高速も、実はほとんどが40年を超えている。

■東京の大動脈“首都高”が最も危険! そんな中で、実は最も危険度が高いとされるのが、東京の大動脈“首都高”だ。全長約319キロのうち、開通から50年以上経過した区間が50キロ近くもあり、30年以上の区間は6割以上。あまつさえ、その構造物比率は95%そのほとんどが橋とトンネルなのである。東名(御殿場JCT〜三ヶ日JCT)の20%と比較すると、その特異さは一目瞭然だ。「一日100万台という膨大な交通量による、物理的損傷も大きい。現在の基準よりも損傷を2倍受けやすいとされる、昭和48年以前の建築方式で造られた区間が多く、事実、損傷の激しい区間は、その昭和48年以前の設計です」(村松氏)

 現在、首都高・羽田線の東品川桟橋の架け替え工事が行われている。これは老朽化・劣化がひどく、補修工事だけでは対応できずに造り直しているのだ。そのため、この9月から東品川桟橋の隣に新たに建設した迂回路への切り替えが行われ(上りのみ)、大井JCTは19年9月まで通行止めとなっている。「東品川桟橋は満潮時に海面から1メートルに満たないために塩害も著しく、内部の鉄筋までもが腐食。関係者からは“これは公表すべきではない”“すぐにでも通行止めにすべき”との発言まで出た」(社会部デスク)

■東日本大震災で崩壊してもおかしくなかった 実は、「東日本大震災で崩壊してもおかしくなかった」(前同)という代物だ。他にも危険度の高い5区間、計8キロが同じく大規模“更新”の対象となっており、その費用は3800億円。さらに、3号渋谷線と4号新宿線の55キロは2500億円をかけて大規模修繕することとなった。「50年超え区間すべてを造り直すには2兆円以上の予算が必要ですが、捻出できるはずもない。しかも今後は、東京五輪の公共工事に人手が取られて首都高整備に力を注げる環境になく、事態の悪化は確実」(同)

 これは、全線の約3割が建設から40年が経過する阪神高速も同様だ。

■東海道新幹線も老朽化はすさまじい さらに、64年の東京五輪に合わせて開業した東海道新幹線もすでに“53歳”。「その老朽化はすさまじく、JR東海が3兆円の自腹を切ってまでリニア新幹線の着工にこだわったのもそのため。懸念される東南海地震によって全壊も考えられ、リニア開業後に東海道新幹線の運行を数年間ストップして、リフレッシュ工事をする話も出ています」(同)

 日本経済に深刻なダメージを与えかねない老朽化問題だが、より深刻かもしれないのは、都市部の外側の地方。というのも、「老朽箇所は財政難の自治体に多く、さらに、補修・更新の予算もないことから、そのまま廃止になる可能性が高い」(地方紙記者)からだ。「たとえば四国では、当該整備局が管理する道路橋のうち、その40%が高度成長期にできたもの。50年超えの橋梁の割合は、この20年以内に70%に増加します。そのうち、補修されて残るのはどのくらいなのか。日常生活に直結する大きな問題です」(前同)

■信号機の誤作動で人身事故 また、信号機の老朽化も危険水域に達しており、「全国約20万基の信号機のうち、4万基以上が更新を必要としています。12年には兵庫県で信号機が突然倒れ、乗用車を破損。昨年8月には誤作動を起こして、人身事故が起きています」(同)

 信号機は都道府県がその更新を行うが、予算不足から追いついていないのが現状。老朽化率が最も高いのは福島県(35.6%)で、以下、兵庫県(33.7%)、愛知県(32.6%)と続く。ちなみに最も低いのは岐阜県で、わずか0.6%だ。根本氏は、こう力説する。「高度経済成長期に集中投資したすべてのインフラが同じ状況です。公共施設も同様で、庁舎、学校、公営住宅は相当古くなっている。地方の各自治体が本気でこの問題に取り組むのならば、学校以外はすべて廃止するくらいの覚悟が必要です」

 日本は、“老朽化”というトンネルから抜け出すことができるのだろうか。

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