【踏切トリビア】全国に幾つあるか、何mに1つか、近所から苦情が来る警報音など

【踏切トリビア】全国に幾つあるか、何mに1つか、近所から苦情が来る警報音など

JR東日本東北線浦和電車区(現在の浦和車両センター)構内に設置されたA形踏切警報機(写真はすべて公道から筆者撮影、以下同)

 鉄道の線路と道路とが同じ面で交差する場所を踏切という。踏切という言葉自体に悪い意味はないものの、「開かずの踏切」であるとか「危険な踏切」「魔の踏切」など、しばしば否定的なニュアンスで用いられる。そんな踏切のトリビアについて、鉄道ジャーナリストの梅原淳氏が解説する。

 国土交通省の「鉄道統計年報」によると、2019年3月31日現在で全国に3万3438カ所の踏切が設置されているという。

 同じ日に営業を行っていた鉄道路線の延長は2万7894.9kmであったから、踏切は平均して鉄道路線834mにつき1カ所の割合で現れる計算となる。

 案外多いと感じられるのではないだろうか。

 踏切は装備別に次の3つに分けられる。

 一つは警報機と遮断機とを設けた第1種で、数は3万0069カ所と圧倒的に多い。

 警報機、遮断機は正式には踏切警報機、踏切遮断機というが、少々くどいので、ここでは一般的な呼び名である「警報機」「遮断機」を用いることにしよう。

 残りは警報機だけを設けた第3種、それから警報機も遮断機もない第4種だ。

 前者は708カ所と少なく、後者は2661カ所とそこそこ多い。

 正確に言うと踏切にはもう一つ、第2種がある。

 係員が遮断機を開け閉めし、係員がいないときは遮断機は動かず、代わりに警報機が鳴るかまたは警報機も鳴らないものだ。

 1960年代ごろまでは多数存在したが、いまは1カ所もない。

 第4種の踏切を除くと全国の大多数の踏切には警報機が設けられている。

 警報機は基本的に列車が踏切に到達する35秒前に鳴り出す。

 駅に近い踏切では、列車が速度を落とすために35秒よりも前に警報機が鳴り始めるケースも見られる。

 だが、反対に35秒未満で列車が到達する踏切はまず存在しないと言ってよい。


■警報音の基準、80デシベルとは?


 警報機には赤色の閃光灯が2灯以上付いていて、交互に点滅する。

 点滅回数は1分当たり40回から60回までで、45m以上手前から見えなくてはならない。

 なお、道路が狭いなどといった理由で踏切に近づく自動車の速度が時速35km以下となる場合は、閃光灯は22m以上手前から見えればよいと決められている。

 2灯の閃光灯の置き方は、柱をはさんで左右対称か、柱の片側に上下垂直かのどちらかだ。

 無駄な知識かもしれないが、左右対称の踏切警報機はA形、上下垂直のものはB形という。

 C形の警報機もあり、こらちは道路の上に掲げられたもので、オーバーハング形とも呼ばれる。

 警報機はカンカンなどと音を鳴らす。

 古くからあるのは警報機に内蔵された鐘を電気の力でたたいて音を出すもので、1分間に60回程度の音が鳴る。このタイプの警報機はめっきり少なくなり、特に大都市ではほとんど見ることができない。

 今日の主流は警報機に内蔵されたスピーカーから警報音を出すものだ。こちらは1分間に130回ほどの音が鳴る。

 鐘、スピーカーとも音量は警報音が鳴っているところから1m離れた場所で80デシベルを標準とする決まりだ。

 環境省によると、80デシベルとはゲームセンターの店内や航空機の機内に相当する音量だというから結構騒がしい。

 警報音には近隣の住民の苦情も多いそうで、具体的な音量は不明ながら遮断機が降りた後は音量を下げるように定められた。

 警報機が鳴り出すと同時に遮断機も作動する。

 遮断機が降りるまでの時間は、警報機が鳴り始めてから15秒を標準とするよう決められた。

 警報機自体は踏切に列車が到達する35秒前に鳴り出すのだから、遮断機が降りてから列車が踏切に到達するまでの時間は20秒だ。


■ウエイトのない遮断機も


 遮断機には腕木式と昇開式との2種類がある。

 腕木式とは遮断棹(しゃだんかん)と呼ばれる竹やアルミ、合成樹脂のさおが支点を中心に約90度回転して道路をふさぐ方式を指す。

 遮断機というと腕木式というくらいよく見られる。

 昇開式とは、水平に張られたワイヤーが劇場の幕のように下に降りて道路をふさぐ方式だ。

 1950年代まではこちらが一般的であった。

 しかし、万一人や車が踏切に閉じ込められた場合に自力で脱出できないので、係員が常に見張っていなければならない。

 このため、踏切を自動化する過程で多くは置き換えられてしまった。

 腕木式であればさおを前に押し出せば踏切から脱出できるので、係員がいなくてもよい。

 腕木式のさお、昇開式のワイヤーともいっぱいに降ろしたときの高さは道路から80cmとするように決められている。

 構造から言って昇開式は道路の左右いっぱいにふさぐことができるが、腕木式では幅の広い道路ではさおの長さが足りないケースも多い。

 このような場合、道路の左右に2機の遮断機を置いて道路全体をふさぐ。

 もしも、1機しか設置しない場合は道路から踏切を見て左側に置くこととなっている。

 踏切で列車の通過を待っているときは、腕木式の遮断機に注目してほしい。

 多くの遮断機には、支点から見て道路をふさぐ側のさおとは反対の向きにもさおが少々伸ばされていて、取っ手のようにも箱のようにも見える装置が付いているはずだ。

 これは重さが16kgから26kgあるウエイトで、遮断機のモーターがさおを降ろしやすくするとともに、停電したときにさおを自然に降ろす役割を果たす。

 停電したときに列車は問題なく運転できるのに、警報機や遮断機が作動しなかったら大変危ない。

 そこで、さおを上に向けたときには電気の力でブレーキをかけておき、停電してブレーキが解除された場合に自動的に遮断機が降りてくる仕組みが採用されたのだ。

 なお、ウエイトの保守が大変と、近年はウエイトのない遮断機も増えてきた。

 このような遮断機でもさおは自然に降りるように設計された。なお、警報機や遮断機が停電して作動しなくなったときに列車側に知らせる機能を備えた保安装置も主に私鉄に多く見られる。

 このような踏切では停電してもさおは自動的に降りず、ウエイトも取り付けられていない。


■踏切障害事故をなくす秘策は?


 現代の日本の鉄道はさまざまな保安装置のおかげで安全性が高まり、列車が衝突したり脱線したりといった事故は極めて少なくなった。

 それでもなお、踏切で列車が自動車などと衝突する踏切障害事故は相変わらず多い。

「鉄道統計年報」によると踏切障害事故は2018年度には228件起き、89人が死亡、60人が負傷している。

 死傷者の大多数は踏切を渡ろうとした人たちであるが、負傷者中3人は乗客であった。

 踏切事故を絶滅するには踏切そのものを廃止するほかない。

 けれども、線路と道路とを立体交差にするには1km当たり50億円から数百億円ほどの費用を要し、大都市では用地取得にも苦労するなどで工期も10年以上となることがざらだ。

 そこで、踏切向けに各種の保安装置が開発された。

 一つは遮断機の降りた踏切内で立ち往生したときに非常ボタンを押して列車を止める踏切支障報知装置、もう一つは同様のケースで踏切内に滞った人や物を検知して自動的に列車を止める踏切障害物検知装置である。

 踏切支障報知装置が設置されている踏切の数は2万2385カ所だ。

 先に説明したとおり、踏切は全国に3万3438カ所あるから、およそ67%の踏切が非常ボタンを装備している。

 非常ボタンが収められている箱の色は明るい青色に統一された。

 また、押しボタンの色もやはりそろえられていて、「非常ボタン」の文字や縁取り、押しボタン周囲の文字は赤色に決められている。

 踏切支障報知装置は線路の両側に設置されているのは当たり前、道路の左右両側に設けておく決まりだ――。

 と言いたいところだが、道路の幅が3.5m以下の踏切ではどちらか片側だけに設置という例もある。

 非常ボタンを押さなくてはならないときは大変なパニック状態であろう。

 自分がいる側に非常ボタンが見つからなくても慌てず、落ち着いて道路の向かい側も探してみよう。


■踏切障害物検知装置の現状


 踏切障害物検知装置には光電式、ループ式、三次元レーザーレーダー式の3種類がある。
(https://www.westjr.co.jp/safety/crossing/cp/car_trouble.htmlを参照のこと)

「鉄道統計年報」を見ても、全国の踏切中何カ所に設置されているかは明らかにされていない。

 光電式は踏切内を対角線状に渡した近赤外線を発光器から受光器へと照射し、JRなどでは6秒間、一部の私鉄では4秒間といった具合に一定の時間光線を遮ると踏切に障害物が存在すると検知する仕組みをもつ。

 光線はレール面から75cmの位置から発射されるが、大型トラックを検知できないケースも起きており、高さ1.2m程度の高さからも光線を照射するようにした踏切も見られる。

 ループ式は踏切の道路面に金属を検知するループ状のコイルを埋め込み、遮断機が降りた後にやはり決められた時間以上自動車などが停車していた場合に検知する方式だ。

 光電式と比べて雪や濃霧の影響を受けないので、冬に雪の積もる地域に設置される例が多い。

 三次元レーザーレーダー式とは高さ4、5mと、踏切を見下ろせる高さからパルスレーザー光を踏切に向けて照射し、上下左右に動かしてスキャンすることによって検知する方式を指す。

 パルスレーザー光を照射するレーザーヘッド1基だけで踏切全体をカバーでき、カラスなどを検知しないよう、たとえば高さ50cm以下のものは無視するといった設定も可能だ。

 光電式、ループ式は人よりも自動車の検知が得意だが、こちらは人も自動車も高い精度で見つけやすい。

 首都圏のJRで導入が進み、他の大都市圏や私鉄でもこれに置き換えられつつある。

 参考文献:『JRと民鉄の装置を網羅した踏切保安装置詳説(改訂版)』、日本鉄道電気技術協会、2017年9月

梅原淳
1965(昭和40)年生まれ。三井銀行(現在の三井住友銀行)、月刊「鉄道ファン」編集部などを経て、2000(平成12)年に鉄道ジャーナリストとしての活動を開始する。著書に『新幹線を運行する技術』(SBクリエイティブ)ほか多数。新聞、テレビ、ラジオなどで鉄道に関する解説、コメントも行い、NHKラジオ第1の「子ども科学電話相談室」では鉄道部門の回答者を務める。

デイリー新潮取材班編集

2021年4月1日 掲載

関連記事(外部サイト)