「列車が途中で立ち往生したら…」乗車前の準備は? 停電した車内では? 脱出までの時間は?

「列車が途中で立ち往生したら…」乗車前の準備は? 停電した車内では? 脱出までの時間は?

駅と駅との間で列車が長時間立ち往生し、取り残されたら…

■夏ならば冷房、冬ならば暖房が止まり


 2021(令和3)年6月20日、JR東日本の東京都心部の路線で、駅と駅との間で列車が長時間立ち往生し、停電した車内に取り残される事態が発生した。乗客は数時間後、車両から降りて駅を目指すことになったわけだが、JR東日本などへの取材も踏まえ、「列車が途中で立ち往生したら……」について、鉄道ジャーナリストの梅原淳氏が検証する。

 乗っている列車が長時間遅れるのは嫌なものだ。定員乗車の状態でも立っている人のほうが多い通勤電車はもちろん、皆が着席していられる新幹線や特急列車でもいらいらさせられるのは変わらない。

 中でも不快なのは、列車が駅と駅との間で立ち往生してしまう事態であろう。ましてや、車内が停電してしまったら目も当てられない。車内の環境は一変し、夏ならば冷房、冬ならば暖房が止まり、蒸し風呂の中か冷蔵庫の中に閉じ込められた状態で運転の再開を待つ必要が生じる。否、復旧して列車がもう一度走り出してくれればまだよいほうだ。結局、列車の運転が再開されず、車両から降りて近くの駅を徒歩で目指すとなると、苦行に苦行を重ねるようなものである。過去に経験された皆様にはお気の毒様としか言いようがない。

 駅と駅との間で列車が長時間立ち往生し、そして乗客が車両から降りて駅を目指すという悪夢の出来事が2021年6月20日にJR東日本の東京都心部の路線で起きた。同日の17時33分ごろ、山手線、そして隣の線路を走る埼京線や湘南新宿ラインの架線に電力を供給する渋谷変電所でトラブルが発生したのである。いま挙げた路線の全線で列車の運転がストップしたうえ、一部の列車では架線への電力の供給が止まり、車内は停電となってしまったのだ。

 トラブル自体はもう忘れ去られようとしているが、駅間で列車が立ち往生する自体は今後も予想される。今回のトラブルを掘り下げつつ、対策であるとか今後の展望を紹介しよう。


■何本の列車が走行中だったのか?


 渋谷変電所のトラブルで山手線、埼京線・湘南新宿ラインの列車が止まったとは何度も報じられた。それでは、トラブルが発生した時点で一体何本の列車が走行中であったのだろうか。

 筆者が市販の時刻表類で調べたところ、東京の都心部を一周する山手線には40本、埼京線・湘南新宿ラインのうち、大崎−池袋間には7本の合わせて47本の列車が運転中であった。

内訳は、山手線の列車が外回り、内回りとも20本ずつ、埼京線・湘南新宿ラインでは池袋駅方面が3本、大崎駅方面が4本である。これらのうち、17時33分の時点で駅と駅との間を走行していたとみられる列車の本数は山手線が21本(外回り11本、内回り10本)、埼京線・湘南新宿ラインが6本(池袋駅方面・大崎駅方面とも3本ずつ)の合わせて27本と結構な本数であった。

 一方でJR東日本によると、いま挙げた27本とみられる走行中の列車のうち、停電によって駅と駅との間に停車した列車の本数は山手線では5本、埼京線・湘南新宿ラインでは埼京線の列車1本の合わせて6本であったという。したがって、残る21本の列車はそのまま次の駅まで走り続けたか、いったん停止はしたものの、比較的早く走り出して駅に到着したと考えられる。

 停電した区間をJR東日本が発表していないので推測すると、山手線では五反田−新宿間付近、埼京線・湘南新宿ラインでは大崎−新宿間付近らしい。筆者の調査では、トラブル発生時にいま挙げた区間を走行中であったと思われる列車の本数は、山手線では5本(外回り3本、内回り2本)、埼京線・湘南新宿ラインでは5本(池袋駅方面3本、大崎駅方面2本)であった。山手線の列車の本数はJR東日本の発表と一致し、埼京線・湘南新宿ラインの列車の本数は4本多い。埼京線・湘南新宿ラインの列車は実際には駅に停車していたのであろう。

 JR東日本によると停電によって駅間に停車した6本の列車のうち、山手線の2本の列車は駅を出発直後か到着直前であったという。一部の車両が駅のホームに差しかかっていたことから、11両編成の列車のうち何両か分の扉が開き、乗客は列車から降りることができた。


■一度に停車していた列車4本は多いのか?


 結局、停電した区間で駅間に停車した山手線の列車は3本、埼京線・湘南新宿ラインを走る埼京線の列車の1本であったことになる。駅と駅との間で立ち往生してしまったときにどうすればよいかを考えるうえで、一度に停車していた4本という列車の本数を多いととらえるか、少ないととらえるかは重要だ。率直に言って、筆者は大変多かったと考える。というのも1本の列車に乗っている人の数は膨大な数に上るからだ。

 山手線や埼京線・湘南新宿ラインで用いられている通勤電車と呼ばれる車両は、1両当たりの定員が150人前後ととても多い。そして、連結している車両の数も山手線は11両、埼京線は10両、湘南新宿ラインは大多数が15両で一部は10両とこれまたたくさんだ。つまり、駅間で停止してしまった列車の乗客を救出に行くとしても、定員どおりの混み具合であれば、1本の列車に1500人から2250人程度の乗客が車内にいることとなる。

 駅間に列車が停止してしまうと、外に出るのは一苦労だ。普段乗り降りする駅にはホームが設置されていて、車両とホームとの間に大きな高低差はない。しかし、駅と駅との間の線路にはホームはないので、JR東日本の車両であればレールから床面まで1.13メートルと、小学校のプールの深さ並みの高さを否が応でも意識させられる。さすがに飛び降りて下車する羽目には陥らないものの、航空機に乗り降りするときに利用するようなタラップ車は来てくれないし、線路際に置けもしない。扉に立てかけたはしごなどを頼りに降りることとなる。

 はしごと言うくらいだから階段のように前向きでは降りられず、後を向いて慎重に下っていかなくてはならない。しかもはしごの数も少なく、たいていは両端の運転室に備え付けられた1台ずつの2台、多くても救援に駆けつけた職員が携えたものを合わせて10台あるかといったところだ。仮に1本の列車に2000人乗っていて、5カ所の出口から脱出できることとなり、1人の乗客がはしごを下りる時間を10秒としよう。全員が外に出るまでに4000秒、つまり1時間6分余りを要するのだ。


■降車誘導が終わるまでの時間は?


 JR東日本によると、駅と駅との間に停止してしまった列車から、乗客を車両の外に降ろして最寄りの駅まで誘導する降車誘導の手順は次のとおりだという。

 まず、列車が駅と駅との間のどの位置に停止し、車内に何人の乗客がいるのかを乗務員が確認する。線路脇に立てられた距離標は100メートルおきに立てられているので、10両編成で200mにもなる車両からならばどこかに見えているはずだ。近年は運転室のモニタ装置に現在の正確な位置が示される車両も増えた。

 乗客の人数を確認するのは考えるだけでも大変な手間だとわかる。何しろ乗務員は通常は運転士と車掌とが1人ずつなので、1000人以上もの乗客の数を把握するのは容易ではない。こちらは完全な手作業だ。

 列車の運行を1カ所で管理する運転指令所では乗務員と無線でのやり取りを行っている。車両に搭載された列車無線装置は停電時にも蓄電池で作動するようになっているので、すぐに列車との交信が途切れることもない。

 列車無線を通じて列車が停止している位置や乗客の数を運転指令所の指令員が把握すると、指令員は乗務員にどの駅に降車誘導すべきかを伝える。そして、各担当部署に対し、降車誘導を行うよう指示し、列車に向かわせる。今回のトラブルの場合、乗務員以外では駅員、それから設備担当の社員が担当した。今回は招集されなかったが、管理部門と呼ばれるいわゆる非現業部門の社員が駆り出されるケースもあるという。

 今回のトラブルでは、降車誘導が完了するまで3時間を要した列車もあった。「もっと早く」とは乗客の切なる願いだ。けれども、立ち往生した列車の本数や1本の列車に乗っている人の数、車両から地上に降りる手間や時間、そして駅までの誘導を考えると、1時間ではさすがに無理で、2時間以内であれば御の字かもしれない。


■トイレ、空調対策と「希望の光」


 以上を踏まえ、乗客側で何か自衛策はないか考えてみた。残念ながら、自分が乗っている列車が駅と駅との間で立ち往生するかどうかは運でしかない。したがって、だれもが車内に閉じ込められると予想しておく必要がある。

 ささやかな対策として、まずトイレは乗車前に済ませておこう。そして、もしものときのために軽食や飲み物を携えておいたほうがよい。

 山手線のような通勤電車では着席できる人のほうが少ないので、列車が立ち往生している間、ずっと立ち続ける羽目に陥る。理想を言えばキャンプ用の小さないすを持っているとよいのだが、さすがに重い。防災用品のなかに携帯可能な紙製のいすがあるので、こうしたものを用意しておくとよさそうだ。とはいえ、ラッシュ時のような混雑状況では立ち続けるしかない。

 車内が停電したら窓を開けよう。車両には非常用電源として蓄電池を備えているが、空調装置や換気装置を動かせるほどの能力はない。したがって、停電と同時にすぐに窓を開け、車内が息苦しくならないように自衛しよう。あとは夏ならば扇子や小さなうちわ、冬ならば携帯カイロを持っていれば暑さ寒さを何とかしのげそうだ。

 降車誘導を待たずに列車を降りたくなるが、言うまでもなく危険なのでやめてほしい。もちろん車内で火災が起きたというときは注意しながら避難すべきではある。けれども、列車に乗っていて火災事故に遭遇する確率は極めて低く、国の最新の統計を見ると2018(平成30)年度に起きた件数は1件だけであった。速報値を見ても、国内ではこの1件以降、車両での火災事故は起きていない。

 駅と駅との間に立ち往生すると言っても、事故や故障で車両が自走不能であるとか、線路が破壊されたというケースは実はあまりない。そうしたなかで今回のような電力のトラブルにまつわる停電は比較的多く、何とかならないのかと思うであろう。

 そうしたときに役に立つと期待されているのは、車両に搭載される非常走行用のバッテリーである。リチウムイオン電池の進化により、停電によって駅と駅との間で停止したとしても、最寄り駅までは何とか走って行ける能力をもつ。近年登場した私鉄や地下鉄の電車の一部、それに東海道新幹線の新車は非常走行用バッテリーを搭載している。JR東日本も2020(令和2)年12月に横須賀・総武快速線で営業を開始したE235系という新しい電車に非常走行用のバッテリーを搭載したという。

 いまのところ、非常走行用のバッテリーを備えた車両はごくわずかだ。高性能なバッテリーがさらに小型、軽量となれば、既存の車両にも搭載できるようになる。そうすれば、停電で停車した列車に長時間閉じ込められるという話は過去のものとなるであろう。

梅原淳
1965(昭和40)年生まれ。三井銀行(現在の三井住友銀行)、月刊「鉄道ファン」編集部などを経て、2000(平成12)年に鉄道ジャーナリストとしての活動を開始する。著書に『新幹線を運行する技術』(SBクリエイティブ)ほか多数。新聞、テレビ、ラジオなどで鉄道に関する解説、コメントも行い、NHKラジオ第1の「子ども科学電話相談室」では鉄道部門の回答者を務める。

デイリー新潮取材班編集

2021年9月4日 掲載

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