一律50円運賃、ベビーカーシェアリング… 頼りない行政よりも先を行く鉄道事業者の子育て支援

一律50円運賃、ベビーカーシェアリング… 頼りない行政よりも先を行く鉄道事業者の子育て支援

子育て支援打ち出す鉄道各社

一律50円運賃、ベビーカーシェアリング… 頼りない行政よりも先を行く鉄道事業者の子育て支援

駅構内に設置されたベビーカーシェアリングのポート。スマホを使って簡単に借りることができる

 菅義偉前首相の肝煎り政策でもあったデジタル庁とこども庁は、大きく明暗が分かれた。前者は発足からバタつきが目立つものの、在任中に実現へと漕ぎつけることができた。一方、後者は省内調整の遅れによって、今年度中の発足を見送ることが決定。2023年度まで先送りされる。

 近年は少子化が加速しているにもかかわらず、待機児童問題が深刻化。矛盾しているような風潮にも思えるが、これは子育てをはじめとする社会環境が激変していることを物語っている。

 目まぐるしく変わる子育て環境に対して、硬直化している行政がついていけるはずがない。そのため、対策は後手後手に回っている。

 そうした遅い対応の行政を尻目に、民間企業は少しでも人手を確保するべく、子育て支援に力を入れる。民間企業が子育て支援に力を入れるのは、なによりも人手不足といった要因が大きい。これまで結婚・出産を機に退職せざるを得なかった女性たちが子育て支援によって在職が可能になり、それはキャリアロスを防ぐ。企業にとっても労働者にとってもwin-winの関係を築くことができるわけだ。

 鉄道各社はこうした企業のトレンドを敏感に捉え、子育て支援につながる施策を次々と打ち出す。

 特に子育て支援に力を入れているのが、JR東日本とJR東海、そして大手私鉄の小田急電鉄だ。新宿駅をターミナルにしている小田急は、このほど子育て応援ポリシーを策定。その方針に基づいて、来春からIC乗車券利用の小児運賃を全線で一乗車一律50円へと改定することを発表した。小田急が大胆な運賃の値下げを発表したことは、沿線住民や鉄道ファンを激しくザワつかせた。


■「一律50円」だけでなく…


 小田急が破格とも言える運賃へと切り替える背景には、団塊世代が定年退職したことやコロナ禍によるテレワーク推進による通勤需要の喪失がある。鉄道利用者が減ることは、単に鉄道事業が減少することにとどまらない。鉄道利用者が減少すれば、沿線のにぎわいにも大きく影響する。

 小田急の場合なら、JR線や京王線など複数の路線が乗り入れる新宿駅は別格としても、東京メトロ千代田線との乗換駅となる代々木上原駅、京王井の頭線との乗換駅となる下北沢駅、相模鉄道との乗換駅となる海老名駅、そのほかにも特急停車駅などの主要駅からにぎわいが消失してしまう可能性がある。

 主要駅には百貨店などの系列の商業施設があり、そこへ買い物にくる沿線住民は少なくない。商業施設からにぎわいが消えれば、当然ながら沿線の自社で開発したオフィスビル・住宅といった不動産価値が低下する。

 鉄道の利用者減は、このように多角的かつ複合的に影響を及ぼす。だから、鉄道事業者にとって容易に見過ごすことはできない。

「一乗車一律50円が大きくクローズアップされていますが、子育て応援ポリシーを策定ししたように子育て支援につながる施策はほかにもあります。例えば、2021年4月から新宿駅で開始したベビーカーシェアリングもそのひとつです」と説明するのは、小田急電鉄のCSR広報部の担当者だ。

 新宿駅を皮切りに始まった小田急のベビーカーシェアリングは、大きなベビーカーを持ち運ぶ負担はなくなる。子連れの親にとって、ベビーカーをはじめとする離乳食・おむつ・あやすためのおもちゃetcは、とにかく荷物になりがちだ。

 自動車の運転に不慣れな若いママにとって、ベビーカーを持ち運ぶことから解放されるベビーカーシェアリングは絶大な支持を得た。そうした支持を追い風に、ベビーカーシェアリングは海老名駅や新百合ヶ丘駅にも拡大していく。

 コロナ禍ということもあり、ベビーカーシェアリングの利用に衛生面から抵抗感を示す人は一定数いるだろう。シェアリングで貸し出されるベビーカーは、各社で衛生に配慮した体制を取っているが、それでも気になる利用者は、除菌シートを持参するという自衛策を講じることで衛生面はクリアできる。ベビーカーを持ち運ぶストレスに比べれば、圧倒的にラクになるのだ。

 JR東日本も、小田急と同様に2021年4月から新宿駅をはじめ東京駅・池袋駅・横浜駅などの主要駅でベビーカーシェアリングを開始。同事業を開始してから1年も経たないうちに、ベビーカーシェアリングのポート数や設置駅を拡大させている。需要があることは間違いなく、評判もいいことを物語る。


■90年代から始まった保育所の取り組み


 JR東日本は、数ある鉄道事業者の中でも早い段階から子育て世帯へ着目してきた。例えば、1996年に中央線の国分寺駅に隣接するホテル内に保育所を初開設。その後も2000年に東京都足立区北千住で東京都認証保育所を、横浜市で横浜保育室を開設している。

 JR東日本が本格的に子育て支援に力を入れるようになったターニングポイントは2004年に埼京線の沿線に保育所を開設したことだった。東北・上越新幹線の建設にあたり騒音や振動といった問題を理由に埼京線の大宮駅−赤羽駅間の沿線住民からの反対が根強かった。

 当時の国鉄は、その対応策として線路脇に幅が約20メートルの都市施設帯という緩衝地帯を設置している。

 都市施設帯は地元自治体と協議して用途を決められているが、埼玉県戸田市から「保育所を開設できないか?」と打診されたことがきっかけになる。JR東日本は戸田市の要請を受け、埼京線の都市施設帯に保育所を開設。

 線路脇に誕生した保育所は、当然ながら駅に近い。そうした立地特性もあり、出勤前に子供を預け、退勤時に引き取ることができる。共働き世帯のニーズを捉えることに成功し、埼京線の沿線には保育所が次々と開設されていった。これを機に、JR東日本は埼京線を“子育て応援路線”と位置付けて保育所の整備に取り組んでいった。

 JR東日本が保育所を開設するという動きに、他社も追随。近年、鉄道事業者は地元自治体と連続立体交差事業を進めている。これらによって生まれた旧線路用地が、保育所として活用されてきている。

 鉄道事業者が取り組む子育て支援は、こうした不動産の遊休地活用で保育所を開設することにとどまらない。JR東海は、快適な移動空間という視点から子育て支援につなげようとしている。


■子連れ専用車両を導入


 JR東海の稼ぎ頭は、なんと言っても東京と大阪の東西二大都市を結ぶ東海道新幹線だが、その需要はコロナ禍で大幅に低下した。

 コロナが完全に収束した後も、これまでの出張はオンラインで済ませられる可能性が高い。ビジネス需要が元の状態まで回復する保証はなく、JR東海は新たな需要の創出を模索した。

 そうした流れから、JR東海はこれまで好評だった子連れ専用車両を拡大する形で、東海道新幹線の最速列車「のぞみ」にも子連れ専用車両を導入することを決めた。

 未就学児童は長時間じっと座っていられない。走り回ったり、騒いだりする。それが周囲の乗客に迷惑をかける。

 このような懸念から、子育て中の父母を東海道新幹線から遠ざけてしまうかもしれない。子連れ専用車両はそうした子連れ移動でも気兼ねなく利用できる層を取り込むべくして生まれた。

 他方、ビジネスマンなどは子供が騒いでいる新幹線に乗りたくないと避けてしまうかもしれない。子連れ専用車両があれば、両者の事情を配慮した“共存共栄”が実現できる。

 前述したように、これまでにもJR東海は繁忙期の東海道新幹線に子連れ専用車両を運行していた。しかし、各駅停車タイプの「こだま」のみだったので、利便性が高いとは言えなかった。

「帰省利用が増える年末年始は、最速列車の『のぞみ』にも子連れ専用車両を拡大します。期間中は、毎日運行するだけではなく、1日の運転本数も大幅に増やします」(JR東海広報部東京広報室)

 鉄道需要の先細りは続くことが予想されるため、今後も鉄道各社の子育て世帯を取り込むべく、さまざまなアプローチを模索することになるだろう。

 今後も政府より先を行く、鉄道事業者の子育て支援策に注目が集まる。

小川裕夫/フリーランスライター

デイリー新潮編集部

2021年12月12日 掲載

関連記事(外部サイト)