京王線内の殺人未遂事件で注目された鉄道車両内の安全と「貫通路」について考える

京王線内の殺人未遂事件で注目された鉄道車両内の安全と「貫通路」について考える

すぐそこにある危機だ(※写真はイメージ)

■扉が開かず、窓から逃げ出す


 新しい年となる2022年の鉄道界は、2021年秋に発生した事件の余波に引き続き揺れている。10月31日の晩、京王電鉄京王線の特急列車の車内で若い男が突然、刃物で見ず知らずの人に切りつけた挙げ句、火を放って乗客を混乱に陥れた事件は車内の安全について波紋を投げかけた。そこから浮かび上がった鉄道車両の「貫通路」の問題について、鉄道ジャーナリストの梅原淳氏が解説する。

 炎の上がった車内で逃げまどう乗客、やっとの思いで駅に停車したと思ったら扉が開かず、窓から逃げ出す――。乗客が撮影した動画はテレビで何度も放映され、人々に恐怖を植え付けた。と同時に残念ながら模倣犯も生み出してしまっている。事件から1週間余り後の11月8日には男が九州新幹線の車内で放火するという事件が発生した。

 京王線での事件との関連は、容疑者が重篤な状況であるために不明ながら、12月17日に大阪市北区のビル内の心療内科クリニックで起きた痛ましい放火事件もことによると影響を与えてしまったのかもしれない。

 筆者は京王線での事件で鉄道車両の車内での安全対策について多数のマスメディアで解説させていただいたなか、もしもそうであるとすれば、強い無力感を覚えてしまう。


■渋滞が発生する貫通路


 乗客が撮影した動画には今日の鉄道が抱えている問題点が多数写り込んでいる。最大の問題は駅に着いた特急列車の扉がすぐに開かなかったことであろう。この件についてもいずれ触れるとして、特急列車が走行中の車内でも大きく取り上げなくてはならない問題点が見受けられた。

 それは車両と車両とを連結した部分の通路となっている貫通路だ。貫通路の問題について筆者は11月29日に放送されたNHK総合テレビ「あさイチ」でも指摘させていただいた。

 日々鉄道、それも通勤電車を利用する際に貫通路を通るという人はどのくらいいるであろうか。自分が乗った車両が混雑しており、隣の車両に移ろうかというときくらいしか用はないであろう。大多数の人たちは自分が乗った車両から降りるので、他の車両に移る必要はない。

 しかし、京王線での事件のように車内で火災が発生したら隣の車両へと急いで避難する必要に迫られる。乗客が撮影した動画では2列になって車内を逃げまどう人々の様子が映っていた。だが、貫通路の幅は狭く、ここで渋滞が発生する。しかも、貫通路にはわずかながらも段差があり、つまずいて転んでいる人もいた。


■避難経路におけるボトルネック


 踏切のうち、自動車や歩行者の通行量が多く、渋滞や踏切内での滞留が発生するものをボトルネック踏切という。瓶上部の狭いところに液体が詰まりやすいことになぞらえての呼び名である。貫通路はまさに車内の避難経路におけるボトルネックと言ってよい。

 事件の起きた京王線の特急に用いられていた8000系という車両の図面を見ると、車体の幅は277cm、両側面の壁を除いた客室の幅は256cmあり、側面に背を向けて座る腰掛け部分は壁を含めて44.5cmずつであった。

 すでに腰掛けに座っていた乗客はいなかったので、避難に使用できる通路の幅は最大限に確保でき、188cmとなる(277−44.5×2)。1人の人間が比較的余裕をもって歩行できる通路の幅は75cmと言われるから、人々が2列になって逃げていたのも合点がいく。

 実際の8000系の貫通路の幅そのものは80cmだが、引き戸(横にスライドする扉)の取っ手部分に引き残しがあって有効幅は65.3cmしかない。こうなると通ることのできるのは1人だけだ。2列で走って逃げてきたとすると、貫通路の手前でどちらか片方の列の人は立ち止まらざるを得ない。こんなに狭くて果たしてよいのかと心配になる。

 国の基準では、車両とトンネルとのすき間が40cm未満の区間を走る車両の貫通路は有効幅60cm以上、それ以外は55cm以上あればよいとされている。京王電鉄の8000系は65.3cmしかないと記したが、基準に反してはいない。そうは言っても、車内を逃げまどう羽目に陥った方々にとっては、もう少し広くてもよいのではとうらめしく思いたくなるであろう。


■扉を開けることができなくなってしまう危険


 貫通路の幅が客室で最大限確保可能な188cmに程遠い理由は考えるとすぐにわかる。車端部の腰掛けに人が座っていたとすると貫通路を通ってきた人とぶつかってしまうので、通常の営業では使いづらいのだ。

 ちなみに身長174cmの筆者の場合、腰掛けに座ったときにせり出した膝頭の長さは16cmであった。腰掛け部分の幅は壁を含めて44.5cmで、車両の幅277cm−(腰掛けの幅44.5cm×2)−(膝頭16cm×2)から、筆者基準で恐縮ながら最大限確保できる貫通路の幅は156cmとなる。

 それでもこの寸法ならばまだ2列で避難できることになるものの、果たして大丈夫だろうか。今日、車両を設計するうえで、車体の妻面(つまめん=他の車両と面する面)には引き戸を設けたほうがよいとされている。

 引き戸は火災が起きたときに炎が隣の車両に伝わるのを防ぐ。また列車が脱線して連結されていた車両どうしが離れるほどの衝撃が生じたとしても、乗客が貫通路から外に放り出されないように守ってくれる。こうした安全性を考慮してだ。

 普段もよいことがあって、貫通路の引き戸のおかげで寒い日には前方の車両から後方の車両へと冷たい風が吹き抜けず、車内の温度を保ってくれる。

 なお、国の基準では車体妻面に取り付ける貫通路用の扉は先頭車両の最前部、最後部の車両の最後部を除いて引き戸としなければならない。前後に開くタイプの開き戸にすると、隣の車両の車体妻面にぶつかるのでまず採用されないのでよいであろう。

 客室側に開く場合、大勢の乗客が一斉に避難しようとして貫通路に押し寄せた際に、扉を開けることができなくなってしまう危険があるのだ。実際に過去にこのようなつくりのために火災事故で大勢の犠牲者が出たことがある。


■車体幅は通勤電車としては一般的


 話を戻して、仮に貫通路の幅分となる156cmの引き戸を設置するとしよう。

 車体の幅は277cmで、車両がスムーズにカーブを曲がっていけるよう、貫通路の左右の中心を車体妻面左右の中心に合わせるという条件で戸袋の置き方を考えると、引き戸は両開きにする必要がある。

 このとき戸袋として用意できる幅は277cm−156cmから121cmで、貫通路の左右に戸袋を割り振ると幅は60.5cmだ。しかし、両開きの引き戸の片方の幅は156cm÷2から78cmとなるから、戸袋に収まらない。

 エレベーターの扉には2枚戸片引きと言って、2枚の戸を同じ方向に動かして扉を開け閉めする構造のものがあり、このようなつくりならば戸袋の幅は78cmの半分の39cmで済む。しかし、78cm分の2枚戸片引きの扉を人の力で開け閉めするのは大変で、力の弱い人のために自動扉にしなければならないであろう。

 京王電鉄8000系の車体幅は通勤電車としては一般的で、貫通路として使用可能な幅の上限は121cmだ。実際にこのような幅が確保されている車両で筆者が思い付くのは東急電鉄田園都市線で用いられている8500系という電車の一部で、貫通路の幅は120cmある。

 また、西日本鉄道の600系という車両の貫通路の幅は110cmであった。2列で逃げてきた人たちがそのまま通ることは難しいが、どちらか片方の列の人が体を横に向けたりすれば大丈夫かもしれない。ただし、8500系は近年新車への置き換えが進められていて、新車の貫通路の幅は80cmほどとなってしまった。

 一方、西日本鉄道の600系は古い車両ながら、最新型の車両の貫通路も幅が広い。


■新幹線から通勤電車まで70cmから90cmまでの間


 実際にはこのような幅を確保できている車両は多数派ではない。いま国内で見られる鉄道車両の貫通路の幅は、新幹線から通勤電車までおおむね70cmから90cmまでの間だ。

 具体的な数値を新幹線の車両で挙げると、東海道・山陽・九州新幹線を走るN700系という車両は85cm、東北・北海道新幹線を走るE5系・H5系という車両は81cmである。N700系もE5系・H5系も普通車では客室の通路の幅が57cmとさらに狭い。ただし、他の車両への避難は必然的に1列となるので、貫通路がボトルネックとなることはないだろう。

 京王電鉄の8000系のような通勤電車の貫通路の幅が狭い理由はいくつか挙げられる。一つは、貫通路に設けられた引き戸の幅が広いと開け閉めしづらいからだ。

 幅120cmの貫通路として例に挙げた東急電鉄8500系の両開きの引き戸を全部開けたいときは両手で取っ手を持ち、左右に開ける必要がある。片手がふさがっていると開けづらい。

 かつて西武鉄道の101系や701系といった通勤電車にも幅120cmの貫通路があり、こちらの表開きの引き戸は片手で開けられた。恐らく2枚の扉が連動するような仕掛けになっていたのであろう。けれども、結構重くて筆者も難儀した覚えがある。

 もう一つの理由は先頭車と連結するためだ。と言ってもこれだけでは鉄道愛好家以外わからないだろう。

 正確に言うと、先頭車のうち運転室の付いている側と連結するためだ。先頭車の前面は1枚のガラスになっていて他の車両と連結しても貫通路を構成できない車両も増えてきた。

 だが、ディーゼルカーを中心に真ん中に扉が設けてあり、貫通路を構成できるものがやはり多い。その際、120cmもの幅を開けてしまうと、運転士が運転操作を行うスペースがなくなってしまうし、見通しも悪くなる。そのため広くても70cm、おおむね60cm台がせいぜいとなってしまう。そのため幅を広く取ることができないのだ。


■スムーズに逃げられるかもしれない新車


 先頭車両と連結する部分だけ貫通路の幅を変えてもいいではないかと思われるかもしれない。しかし、貫通路には「貫通ほろ」といって貫通路の外周を覆うポリウレタン製などの囲いが必要だ。また、約50cm離れた車両と車両との間を足を踏み外さずに行けるよう、お互いの車両から「さん板」という金属製の板を架け渡し、2枚のさん板どうしを真ん中で重ね合わせている。

 場合によってはさん板とさん板との上に渡り板という別の金属板を置く例も多い。貫通ほろや、さん板は幅が異なるとスムーズに連結できず、特にカーブを曲がるときに安全面も含めて問題が多い。

 そうは言っても、大都市の通勤電車ではそもそも先頭車が列車の真ん中に連結されるケースは減り、連結されたとしても貫通路を使わない車両も多い。となると120cmは難しいとして、幅70cm程度の貫通路をもう少し広げてほしくもなる。

 そうした要望が多かったのかは定かではないが、近年になって副都心線や有楽町線、日比谷線、千代田線や半蔵門線に導入された東京メトロの新車は幅90cmの貫通路を備えてデビューした。東京メトロの新車で興味深いのは貫通路に付いている引き戸を開けると、これから向かう隣の車両の引き戸も一緒に開くという仕組みが採用されている点だ。

 引き戸どうしがリンクでつながっているからで、しかも軽い力で開く。扉自体も全面ガラスとなっていて、見通しがよいのも見逃せない点だ。2列になって避難するような機会に遭遇しないに越したことはないが、この車両であればスムーズに逃げられるかもしれない。

梅原淳
1965(昭和40)年生まれ。三井銀行(現在の三井住友銀行)、月刊「鉄道ファン」編集部などを経て、2000(平成12)年に鉄道ジャーナリストとしての活動を開始する。著書に『新幹線を運行する技術』(SBクリエイティブ)ほか多数。新聞、テレビ、ラジオなどで鉄道に関する解説、コメントも行い、NHKラジオ第1の「子ども科学電話相談室」では鉄道部門の回答者を務める。

デイリー新潮編集部

関連記事(外部サイト)