駅舎の「保存」「復原」ブーム到来 求められる“品格”とは?

 今年3月14日、山手線では約半世紀ぶりの新駅となる高輪ゲートウェイ駅が開業した。鳴り物入りで誕生した高輪ゲートウェイ駅は、駅名が発表された直後から多くの話題を振りまいてきた。

 斬新すぎる駅名は山手線に相応しくないとして、エッセイストの能町みね子さん、地図研究家の今尾恵介さん、日本語学者の飯間浩明さんなどによる駅名再考を求める署名活動にも発展。その後も、駅売店が無人化されていることや駅名標が明朝体であることが注目を集めた。

 高輪ゲートウェイ駅が開業した1週間後、同じく山手線の原宿駅が新駅舎の供用を開始した。原宿駅は新宿・渋谷といった東京の大繁華街に近い。ただでさえ、多くの若者が乗降する。くわえて、近年は明治神宮に立ち寄る訪日外国人観光客が増加し、それゆえにホームなどを拡幅する必要性が生じていた。

 都内最古の木造駅舎として親しまれてきた旧駅舎は、混雑緩和を目的に新駅舎に役目を譲った。木造駅舎の最終日は報道陣が詰めかけ、ファンとともに別れを惜しんだ。現在、役目を終えた旧駅舎は解体を待つばかりになっている。

 原宿駅の旧駅舎から新駅舎への切り替えも、翌日に大きなニュースとして扱われた。日本を代表する山手線は、よくも悪くも耳目を集めやすい。

 原宿駅の木造駅舎は、地元の商店街や鉄道ファンから長年にわたって親しまれてきた。そうしたこともあり、保存を求める声が強く、それらを受けて保存・復元を模索する動きもあった。

 しかし、JR東日本は「できるだけ現場に近い形で“建て替える”」との言及にとどめている。費用面などがネックになり、保存・復元が叶う見込みは薄い。

 原宿の木造駅舎は東京五輪後に解体工事を実施する予定になっていたが、新型コロナウイルスによって五輪開催の延期が決まった。五輪の延期は決まっても、木造駅舎の工事スケジュールは不透明のままになっている。しかし、スケジュールに狂いは生じるものの、木造駅舎を解体することは不可避だろう。

 都内最古の木造駅舎である原宿駅が役目を終えた約1か月後、都内で2番目に古い木造駅舎だった国立駅が復原を果たした。

 赤い三角屋根が特徴の国立駅舎は、大学町として発展する国立のシンボルとして語られることが多い。そんな国立駅舎が解体されたのは、連続立体交差事業によって中央線が高架化されることが決まったからだ。

 鉄道の立体交差化は、開かずの踏切が社会問題化した頃から各地で検討されてきた。開かずの踏切は、交通渋滞の原因と指弾される風潮が強い。また、踏切を除去することで鉄道事故を減らす効果もある。事故が減少すれば、鉄道会社は定時運行を確保できる。定時運行は鉄道会社だけではなく、利用者にとってもメリットがある。

 鉄道の立体交差化は時代の要請でもあり、中央線が通過する三鷹市・武蔵野市・国分寺市・立川市などとも歩調を合わせる必要がある。駅舎の解体には反対を示していた国立市だが、高架化まで反対できない。そうした事情から、中央線は高架化された。

 中央線の高架化を受け、国立市は駅舎の保存を検討。駅南側の隣接地を購入し、そこに駅舎を復原した。大正期に建設された国立駅舎は、当然ながら現代の耐震・防火基準を満たしていない。そのため、駅舎の復原は困難を極めた。国立市は駅舎を文化財に申請。文化財に認可されたことで復原を達成した。

 建造物を以前と同じように再現することを、従来は“復元”と表現する。一方、2012年に開業当時の姿に戻された東京駅の赤レンガ駅舎は、“復原”と表した。

 東京駅は1914年に竣工。威厳を漂わせる赤レンガ駅舎は、帝都の玄関口に相応しいとして高い評価を受けている。東京駅の赤レンガ駅舎は、当時の日本が文化・文明の両面で西洋に追いついたことを内外に誇示することを目的にして計画・建設された。いわば、国家の威信をかけた建築物でもあった。

 現在、国家の威信を駅舎に込める必要はなくなったが、それでも東京駅の赤レンガ駅舎が特別感を強く放っていることは事実だ。赤レンガ駅舎は関東大震災・戦災を生き延びているが、空襲によって屋根が焼け落ちたために戦後の復興ではドーム型から8角形へと微妙に変えて再建された。

 これは応急処置によるもので、すぐに元に形に戻される予定だった。しかし、そのままの形で長らく使用され、2014年に復原を果たすまで放置された。

 東京駅の赤レンガ駅舎以降から、駅舎を昔の形に戻す作業は“復原”の文字が好まれて使われるようになった。“復元”も“復原”も、過去の姿に戻すという意味では同じだが、“復原”は文化財建造物を修復する際に用いられる傾向が強い。

 国立駅舎でも、“復原”という言葉が使用された。そこには、“復元”よりも、強い思いが込められているようだ。

■新しい駅舎より古い駅舎


 原宿駅と国立駅は都内1、2を争う木造駅舎だが、両駅舎の扱いは対照的だった。そうした違いが鮮明になった要因はさまざまなだが、保存・復原という面に関しては、国立駅の場合はやはり行政・鉄道会社・地元住民が残そうという強い意志と理念を共有していたことが大きい。

 例えば、東急電鉄は1990年に複々線化のために東横線の一部区間を地下化した。その工事に伴い、東急は田園調布駅の駅舎を解体することを余儀なくされた。

 田園調布は東急電鉄の歴史においても、特別な地ともいえる。それだけに、田園調布駅の駅舎を葬り去ることは東急そのものを否定することにもつながる。

 地元住民も、そして東急も田園調布駅の駅舎解体をよしとしなかった。いったん解体した駅舎の部材を保管し、地下化工事が終わった2000年に復元。当時、まだ“復原”という言葉は一般的ではなかったこともあり、田園調布駅では“復元”が用いられたが、東急・住民・行政が一丸となってプロジェクトの実現にあたった。田園調布駅舎は復元から20年が経過し、今年には20周年記念イベントも実施された。

 駅舎の保存・復原ブームは、東京だけで起きている現象ではない。東京駅の赤レンガ駅舎は建築家・辰野金吾の手によるものだが、大阪府堺市にある南海電気鉄道の浜寺公園駅も辰野が設計している。

 私鉄最古の駅として知られる同駅は、国立駅と同様に高架化によって姿を消す可能性が取り沙汰されていた。しかし、保存を求める声が根強く、駅前広場に移設された。現在、旧駅舎はカフェ・ギャラリーとして保存・活用されている。

 福岡県北九州市の門司港駅は明治期から本州と九州を結ぶ結節点として栄え、昭和期には朝鮮半島や中国大陸とを結ぶ重要拠点だった。そのため、大企業が門司一体に支店を構え大繁栄を遂げた。

 栄華を誇ったかつての面影は薄れつつも、玄関口だった駅舎は今も大事にされている。門司港駅の駅舎は1988年に国の重要文化財に認定され、2019年に約6年の歳月を費やした復原工事が完了。大正レトロのイメージを放つ駅舎へと装いを新たにした。

 こうした数々の駅舎が復原される背景には、住民や利用者の心の奥底に旧駅舎の記憶が深く刻み込まれていることが挙げられる。思い出をフラッシュバックさせる作用が、駅舎にはある。

 また、明治から昭和前半にかけて開業した駅舎の多くは、外観だけではなく意匠にも精巧なこだわりを含んでいる。そうした点も旧時代の駅舎を復原させたいという気持ちを抱かせるのだろう。

 最近の駅舎は機能性や商業性を優先し、無機質に感じるといった意見は多い。そうした傾向から、新しい駅舎より古い駅舎。かつての駅舎を復原するという潮流を生んでいる。

 しかし、新しい駅舎が必ずしも不人気というわけではない。かつて、鉱山の採掘や機械工業で栄えた茨城県日立市の玄関・日立駅は2011年に建て直された。

 新しい日立駅舎は、建築家の妹島和世さんがデザイン監修を担当。駅舎全体がガラス張りの外観も目を引くが、気品を漂わせるデザイン、なによりも日立駅の眼下に広がる太平洋を望むことができるように工夫された構造が利用者の心をつかむ。

 日立駅から眺められる絶景はすぐに話題になり、いまや新・日立駅は新たな観光名所として定着した。

 玄関口という言葉があるように、駅舎は街の入り口でもあり、顔でもある。それだけに、そのデザインには自然と熱がこもる。

 利便性や機能性は言うまでもなく、今後も駅舎にデザインを重要視する機運が高まるだろう。駅舎デザインは単なるオシャレを追求するものではなく、郷土の歴史、立地なども勘案しなければならない。

 そこに求められているのは、一言で表現するなら品格ということになるだろうか。駅舎にも品格が求められる時代が到来している。

小川裕夫/フリーランスライター

週刊新潮WEB取材班編集

2020年5月2日 掲載

関連記事(外部サイト)