世界では年間50万台、日本では2000台未満…電動自動車「テスラ」は何がすごいのか

世界では年間50万台、日本では2000台未満…電動自動車「テスラ」は何がすごいのか

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 100年に1度の変革期が、自動車産業に到来しているという。

 変革の象徴となるのが、ITの聖地・シリコンバレーに拠点を置くテスラである。「電気自動車(BEV*)」と「自動運転」の両面において業界をリードし、時価総額はもはや日本の自動車メーカーが束になっても敵わない水準に至っている。

 * battery electric vehicleの略。動力源として内燃機関(エンジン)を用いず、バッテリーによって駆動されるモーターの力のみで動く自動車。EVとも表記されるが、内燃機関とモーター双方を用いるPHEV(プラグインハイブリッド)などとの区別上、とくに純粋なバッテリー駆動の電動車を指す場合にBEVの記載が用いられる。

■BEV化に慎重な姿勢を示す国産メーカー

 実際の販売面も順調であり、テスラの世界販売台数は2020年で50万台に迫る。コロナ禍で世界的に新車販売台数が落ち込むなかで、昨年から36%も上積みがなされた形だ。

 ところが、ここ日本においてはまったく事情が異なっている。2020年におけるテスラの国内販売台数は全モデル合わせても2000台に満たず、生産停止寸前の不人気車種のような数字である。革新的なイメージと話題性から、一部の芸能人やYouTuberなどがセルフブランディングを兼ねて購入するケースは耳にするが、日常生活でお目にかかる機会はそうそうない。

 BEVに対して、世界と温度差があるのは消費者だけではない。欧米や中韓メーカーがこぞってBEV化を進めるなかで、国産メーカーの多くは慎重な構えを見せる。「日本は自動車産業においても競争力を失ってしまうのではないか」と危惧する声も聞かれるが、実際のところはどうなのだろう。

■そもそもテスラは何が凄いのか

「自動車の常識を根底から覆す」と言われるテスラだが、一体何がそれほど違うのだろう。

 たとえばiPhoneが革新的だったのは、その多機能性ももちろんであるが、何より直感的な操作を可能とするインターフェイスである。「なんとなくの操作で高度な技術が使える」点が、広く普及する要因となった。

 テスラについても同様のことが言える。インテリアにはスイッチ類が設置されておらず、エアコンやシート位置、ナビゲーション、自動運転の設定まで、操作のほとんどをタッチパネルディスプレイで完結させる。ミラー位置などもタッチパネルでの操作となるので、慣れないと面倒に思えるが、キーに連動してパーソナライズした設定が自動的に呼び出されるため、所有者にとってはストレスフリーだろう。

 動力性能も、スーパーカーと遜色ない水準、あるいはそれを凌ぐほどの次元に達している。当然、エンジンの唸りや振動とは無縁であり、無表情のまま自在に道路を滑っていく。微塵も「必死さ」を感じさせないスムーズな加速感は、自動車が移動手段として「新たな領域」に入ったことを実感させる。

■買い換えの必要なく「完全自動運転」までアップデートしてもらえる?

 さらに、テスラが際立っているのは先進運転支援システム(ADAS)の充実度である。「ウィンカーを捻れば勝手に車線変更してくれる」など、現状においても優れた制御を行ってくれるのだが、多くの購入者を惹きつけるのがそのアップデート機能だ。iOSのようにシステムが自動でアップデートされ、最終的には完全な自動運転ができるようになるまで更新されるという。わざわざ車両を乗り換える必要なく、自動運転のシステムが進化していくわけである。

 総じて、テスラの革新性は「車のスマート化」という点にある。車を「ソフトウェアで動かすデバイス」と考えることで、「直感的に高度な機能を使えるインターフェイス」を整えたのである。

 バッテリー制御も秀逸だ。航続可能距離においては他社をリードする水準にあり、BEVで懸念されるバッテリー劣化の問題に関しても、20万km以上走って90%以上の容量がキープされるという調査結果が示されている。

■テスラの信頼性は低いのか

 こうした数々のメリットにもかかわらず、テスラが日本で受け入れられていないのは、「ポッと出」に対する警戒感もあるのだろう。実際のところ、メーカーとして信頼できるのだろうか。

 ネット上には、テスラ購入者による投稿動画などで、「雨漏りで電子回路が故障した」「運転中ルーフが飛んでいった」「ドアガラスが勝手に割れた」といった不具合が報告されている。

 今年の2月には、「モデルS」と「モデルX」の一部車両において、運転支援系の制御装置に用いられるメモリーが5〜6年で故障するおそれがあるとして、米運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)がテスラにリコール実施を要請した。

 こうして見ると、テスラは車を「ソフトウェア」的な観点から開発しているために、ハード面の作り込みは既存のメーカーの信頼性にはまだ及んでいない、ともいえるかもしれない。

■テスラユーザーの満足度は最高レベル

 インパクトの強い不具合報告の数々を見ると、「テスラ購入者は品質の低さに後悔しているのでは」と思ってしまいそうだが、決してそんなことはない。むしろ反対に、テスラユーザーの満足度は非常に高い傾向にあり、米国の消費者情報誌「コンシューマー・レポート」が各メーカーのユーザーを対象に行った満足度調査では、テスラが総合1位の座を獲得している。

 これは果たして、「未完成の製品を、一部の新しいもの好きが喜んで買っているだけ」なのだろうか。革新的な製品のファンを「信者」と揶揄する風潮は、iPhone黎明期にも見られたものである。

「劇的な変化を求めない国内ユーザー」の声を汲み取り、携帯電話メーカーは、スマホ開発において世界から遅れをとる結果となった。自動車産業においてはどうであろうか。国内の基幹産業が、これまでの覇権を手放すことになれば、そのダメージは計り知れない。

■精彩を欠く国内のBEVラインナップ

 テスラ以外にも、海外の各メーカーは続々とBEV化に舵を切りはじめている。欧州ではVW(フォルクスワーゲン)グループ、アメリカではGM(ゼネラルモーターズ)グループが、テスラ独走に待ったをかける。中国では法規制によってCO2排出の少ない車種の製造・販売を各メーカーに促しており、「上海蔚来汽車(NIO)」をはじめとするBEV特化型スタートアップ企業の勃興も目立つ。

 そのなかで、国内メーカーの足取りはやや重い。2020年にはホンダがBEV専用車種「Honda e」を、2021年に入ってからはマツダが「MX-30」のBEV仕様を発売しているが、航続距離などの面では際だった性能を示せておらず、価格面での優位性も薄い。

 現段階で、国内におけるBEV化競争をリードしているのは日産だろう。2010年の発売から改良を重ねてきたBEV専用車種「リーフ」の存在もあり、ディーラー各店舗への充電設備の拡充も進んでいる。

 さらに、今年発売予定の新車種「アリア」は、航続距離や出力の面でも世界市場で戦えるスペックを用意している。「手放し運転」のCMでも知られる「ProPILOT(プロパイロット)2.0」が搭載されている点や、流行を押さえたスタイリッシュなSUVデザインも、販売を後押ししそうである。

■「ハイブリッド信仰」がBEV化に出遅れる原因?

 BEVの覇権争いが世界的に激化するなかで、どうにか土俵に立てそうなのが未発売の「アリア」のみだというのは寂しい限りである。

 国内のメーカー・ユーザー双方がBEV化に慎重姿勢を示している要因の1つに、「ハイブリッド」に対する全面的な信頼が挙げられる。

 1997年に初代プリウスが登場して以来、トヨタを筆頭に「ハイブリッド技術による燃費競争」が過熱し、国内各社は独自に技術を高めていったのだが、このような動向は日本に特有のものだった。結果としてハイブリッド技術は世界でも群を抜くレベルに到達したものの、その完成度の高さがかえってユーザー側のBEVへの関心の薄さにつながっているともいえる。

■BEVの経済的メリットの薄さ

 消費者目線に立てば、現状ではBEVにハイブリッド以上のメリットを感じにくいのも確かである。

 BEVの電気代と、ハイブリッド車のガソリン代を比べるとどうか。エネルギー効率に優れるテスラ「モデル3 SR+(6.7km/1kWh)」と、トヨタ「プリウス(22.1km/L)」*について、電気代を「1kWhあたり30円」、ガソリン代を「1Lあたり130円」として計算すると、おおよそ2割程度BEVが安くなる。

*?いずれもEPA(米環境保護庁)による公表値

 バッテリー性能や制御システムの改善が進めば、さらにBEVが圧倒するようになる可能性も大いにあるだろう。とはいえ現状、BEV車種の車両代の高さや、自宅に充電設備を用意するコストを考えると、初期費用の差が埋まるのは数十万km走った時点になると考えられる。BEVの各種補助金を考慮したとしても、経済面のメリットは薄い。

■そもそも日本において「BEV=エコ」は成り立つのか

 国内における発電方法の偏りも、BEV化の阻害要因となっている。

 石油や石炭、天然ガスなどの化石燃料を利用した火力発電が7割以上を占める日本において、仮に自動車業界がBEV化を進めたとしても、「カーボンニュートラル」は到底達成されえない、というわけである。

 実際のところ、現段階の日本の発電事情のなかで「BEVがハイブリッドより環境性能に優れている」とは断言しにくい面がある。

 もともと、BEVの生産工程においては大容量バッテリー製造のため、通常のガソリン車よりも多くのCO2が排出される。研究機関によって試算は異なるが、少なく見積もったとしても生産時の排出量の差が埋まるまでには7万〜8万kmの走行が必要となる。

 とはいえもちろん、再生可能エネルギーの比率が高まり、バッテリー製造効率が高まるほど、BEVがカーボンニュートラルに近づいていくことは確かであり、BEV化への注力は避けられないといえる。

■虎視眈々と巻き返しを目論むトヨタ

 国際的な競争力を維持するうえで、「環境が整ってから本格参入」というのでは到底間に合わない。ここで注目されるのが、BEVへの参入に慎重姿勢を見せてきたトヨタの動向である。

 政府から2030年代のガソリン車禁止の方針が示されて以来、豊田章男社長はBEV化への無批判な追従に警鐘を鳴らしつづけてきた。トヨタが有力なBEV専用車種をいまだに発売していないこともあり、章男社長の発言をめぐり「トヨタはBEV競争に勝つ自信がないのでは」といった声も一部で囁かれている。

 けれども当然、トヨタが何の用意もしていないはずがない。2020年12月の段階で、トヨタはすでにBEV専用の開発プラットフォーム「e-TNGA」の存在を明らかにしている。これは現在トヨタが採用する開発プラットフォーム「TNGA」のBEV版である。

 TNGAは、部品やユニットを複数車種で共用しながら、効率的に多様なタイプ・サイズのバリエーションを展開していく手法である。この手の開発方式は特段珍しいものでもないが、トヨタは共用化による品質向上と、商品展開力の面で抜きん出ている。

■TOYOTA新世代の看板モデルはBEV専売のSUV車

 4月に行われる上海モーターショーで、「e-TNGA」の第一弾となる新型SUVの登場が先日発表された。これが示しているのは、「トヨタがようやくBEV専用モデルを1台出した」ということではない。グルーピング開発により、BEVのラインナップを整える地盤が形成されつつあるということだ。

 実際に、レクサスが3月30日に行った発表においては、2025年までに20の新型・改良モデルをリリースし、そのうち半数以上をBEVまたはハイブリッドとする方針が示された。

 新世代の看板モデルとして披露されたのはBEV専売のSUV「LF-Z Electrified」であり、3秒で時速100kmに至る加速性能、600kmの航続距離と、世界トップクラスと十分に張り合えるスペックが予告されている。このプラットフォームを軸としながら、世界各地のニーズに応じたラインナップが展開されていくわけである。

■「全固体電池」搭載によるテイクオーバーを狙う

 さらに、トヨタは「夢のバッテリー」と呼ばれる「全固体電池」についての特許を1000件以上取得している。現状のリチウムイオンバッテリーに比べ、小型化・大容量化が容易であり、充電時間も大幅な短縮が見込める。耐久性や安全性にも優れ、BEV界に革命をもたらす技術として期待されている。

 トヨタは2020年代前半のうちにこの全固体電池の実用化を目指す。今年中には、全固体電池を搭載した試作車の公開も予定されている。

 総じて、BEVが世界の主流となったとしても、トヨタが商品力の面で遅れをとるとは考えにくい。むしろトヨタにとって最大の懸念事項は、国内のエネルギー供給という問題、すなわち「発電方法をクリーン化しつつ、BEV普及後の電力供給も確保する」という国家規模での課題である。

■小泉環境相のメッセージ

 つまるところ、自動車産業の変革において日本が取り残されないかどうかは、国内メーカーの競争力云々よりも、政府主導のエネルギー計画の行く末にかかっていると言えそうである。もちろんこの点については、小泉進次郎環境相などが「脱ガソリン車」の立場を強く打ち出し、BEVや再生可能エネルギーへの取り組みが必須であることを繰り返し強調しているから、きっと安心できるのだろう。

 ちなみに、小泉氏は2030年までに環境省のすべての公用車を「電動車」とすることを発表している。ただし、この「電動車」にはBEVだけではなく、ガソリンを使った「ハイブリッド」も含まれる。

 公用車と思しきアルファードに小泉氏が乗り降りする姿も見られるが、同車種はハイブリッドモデルでも1Lあたり7〜8kmしか走らない。1km走るごとに300gほどのCO2を排出する計算であり、プリウスの3倍ほどの数字だが、ともかく「モーター」がついているから問題ないのだろう。

(鹿間 羊市)

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