「利便性は“ミニバン”以下」「走行性能は“セダン”以下」 それでもSUVが爆発的流行になる理由って!?

「利便性は“ミニバン”以下」「走行性能は“セダン”以下」 それでもSUVが爆発的流行になる理由って!?

©iStock.com

 自動車マーケットにおける「SUV(*1)ブーム」が止まらない。一体、SUVの何がそれほど消費者を惹きつけるのか。

*1?sport utility vehicle(スポーツ用多目的車)の略。車体が高く、2BOXデザイン(エンジンルームと居住・荷室スペースの2つのブロックからなる構造)を採用した車種全般を指す。オフロード性能に特化した「クロスカントリー」と、舗装路走行を前提とした「クロスオーバーSUV」に大別される。

 90年代から2000年代にかけての「ミニバンブーム」とは異なり、SUVブームは説明しがたい現象だ。ミニバンであれば「利便性」という明確な利点があるが、SUVにはそうしたポイントが見当たらない。SUVといえばかつては「悪路走破性」だったが、現在の売れ筋モデルはその点も特段優れているわけではないのである。

■一過性と思われたSUVブームだったが……

 SUVの乗用車販売台数が急増したのは2014年であり、当時はこのブームが一過性のものだと考えられていた。前年からの増加分である約15万台のうち、10万台近くを新車種のホンダ・ヴェゼルが占めていたし、人気車種のトヨタ・ハリアーがモデルチェンジにより6.5万台を売り上げていたから、SUVの台数増加は「特定車種のヒット」で説明しうるものだった。

 ところがその後、SUVは一大ジャンルとして確固たる地位を築くことになる。

 2020年の販売台数は10年前の3倍にも膨れ上がり、市場シェアの25%以上を占めている。一方、国内市場でもっとも強力なジャンルであり続けてきたミニバンは29%程度であるから、もはやSUVは車選びのスタンダードになりつつあると言っていい。

 このブームに乗じ、自動車メーカー各社はSUVのラインナップを拡充し続けており、さらにはEVのコンセプトモデルにおいても、日産のアリアや、レクサスのLF-Z、トヨタが上海モーターショーで発表したbZ4X(ビーズィーフォーエックス)など、ことごとくSUVタイプを採用している。「新時代の看板」として、SUVは位置づけられているわけだ。

 SUVが「新たなスタンダード」となるからには、そこに「消費者が選ぶ明確な理由」を見出せないはずがない。利便性ではミニバンに劣り、走行性能ではセダンに劣るSUVの魅力は、一体どこにあるのだろう。

■「なんちゃってSUV」が天下を取った

「何がよくてSUVを選ぶのか」という疑問は、しばしば言外に「SUVなど格好だけではないか」という否定的なニュアンスを伴っている。悪路に強そうな見た目でありながら、走破性としては通常の車とさして違いのない都市型SUVのことを、「なんちゃってSUV」などと揶揄する声も聞かれる。

 もともと、SUVという区分は厳密なものではない。悪路走破性に特化したジープのラングラーや、トヨタのランドクルーザーといった「クロスカントリー」を指すこともあるが、現在主流になっているのは舗装路走行を前提とした都市型SUV(クロスオーバーSUV)であり、構造としては「普通の車の車体を上げたバージョン」と表現して差し支えないものだ。

 舗装路を前提とした都市型SUVは、走破性に特別優れているわけではなく、ユーザー側もほとんどの場合この点に期待してSUVを選んでいるのではない。走破性を重視するなら「4WD」は必須だが、ハリアーやヴェゼルをはじめ、大多数のヒット車種では「非4WD」のモデルが売れ筋となっている。

 SUVの力強いデザインからは「ぬかるみや雪道をグイグイ進む姿」が思い浮かぶが、もはやそれは実情に即していないイメージだと言える。たとえば4WDのミニバンが雪道を難なく進むなか、非4WDのSUVがノロノロ進む、という奇妙な光景もありうるわけだ。

■オールラウンダー?中途半端?

 つまるところ、特定の用途に照らした場合、「都市型SUV」はとりたてて秀でたポイントを持っているわけではない。けれども、他のボディタイプと比べて明確な欠点があるわけでもないので、相対的なバランスとしては優れているとも言える。

 ミニバンと比べると、車内空間は狭く、スライドドアもないため不便である。しかし多くの場合、ミニバンよりも剛性感があり、いわゆる「運転する楽しさ」も感じやすい。デザイン面も、箱形に比べれば流麗だったり、アクティブさが演出されていたりと、新鮮味を見出せるだろう。

 セダンに比べると、車体が高いぶん走行安定性や静粛性、乗り心地の面で不利になる。一方で、視点が高く見晴らしがよいため、山道などに行かない限りむしろ運転はしやすいとも言える。荷室もセダンより広く、旅行やキャンプにも使いやすい。

 総じて、都市型SUVは「そこそこ詰めるし、そこそこ走る」というバランス感を特徴としたオールラウンダーなのである。

■SUVのデメリット

 上のような「SUVにしておけば、とりたてて困る場面はない」といういささか曖昧なメリットに対して、デメリットはきわめて具体的である。

 まずは車両価格の高さである。たとえば「ヤリス」とそのSUV仕様「ヤリスクロス」は同じプラットフォームを採用しているが、30万円ほどヤリスクロスの方が高くなる。その他の車種についても、同じプラットフォームを用いる非SUV車種と比べ、おおよそ20〜50万円ほど割高になるイメージだ。

 維持費の面でも、タイヤサイズが大型になるぶん高額になり、重量増のため燃費も悪化する。月々で計算すれば2000円程度の差に収まるケースがほとんどだろうが、タイヤ購入の際にはその額に驚くこともあるかもしれない。

 加えて、フロアが高いため、子どもや高齢者の乗り降りには向いていないという点もデメリットとして挙げられるだろう。

■デメリットが価値になっている?

 こうしてデメリットを並べてみると、おのずとSUVのユーザー層が見えてくる。SUVのデメリットは総じて「コスト面」と「育児・介護に向かない」ことであるが、これらは裏を返せば「生活感を周囲に抱かせない」ことを意味する。

 すなわち、SUVに乗ることは、「些細なコストの違いを気にせず、また生活の必要にも縛られずに車を選べる余裕」を示すことになる。「コンパクトカーでは必要最低限の車を選んだと思われてしまうし、ミニバンの所帯じみた感じも嫌だし、セダンはそもそもオッサン臭い」というような、イメージ優先型のニーズに応えられるわけである。

 とりわけミニバンに対しては、SUVユーザーの忌避感が色濃く表れる。SUV車種のオーナーが集まる掲示板では、同価格帯のミニバンを「ただの箱」「白物家電」と揶揄したり、そのオーナーを「家族のお抱え運転手」と哀れんだりする傾向が強い。

■SUVはかつての「スペシャリティカー」のポジションに?

 コストや乗降性といったデメリットが、翻って所有者の「生活感のなさ」を強調し、SUVの一つの「価値」として定着した。車にステータス性を求める時代は終わった、とする言説があふれるなかで、車選びにおいて「生活の必要性以上のもの」を重視する消費者も多いのだろう。

 バブル期においては、「生活の余裕」や「精神の自由」をアピールするための車として、「2ドアクーペ」が流行した。プレリュードやソアラなど、あえて不便な2ドア車に乗り、「デート専用車」として贅沢に使うことが、余裕や自由の表現であった。

 こうした動向のなかで定着したジャンルが、「スペシャリティカー」である。確たる定義はないが、「利便性を度外視し、趣味性を高めた車種」を指し、内外装の高級感を重視した2ドアクーペをその筆頭とするジャンルだ。

「スペシャリティカー」の一つの特徴として、「車格のピラミッド」に位置づけられない点を挙げられるだろう。普通の車とは用途が異なる「趣味の車」であることにより、「庶民はカローラ、アッパーミドルはマークII、富裕層はクラウン」といったヒエラルキーに組み込まれることがないのである。

■「スペシャリティ」の空位を占めたSUV

 バブルが崩壊し、90年代以降「スペシャリティ」のジャンルは衰退していくことになる。普段使いに適さない車をあえて購入できるのは、ごくごく限られた層になった。

 ここで、空洞化する「スペシャリティ」に代わって登場したのが、1997年発売の初代ハリアーによって開拓された「都市型SUV」のジャンルだったと考えられる。セダンのヒエラルキーに属さず、ミニバンの所帯じみたイメージもなく、2ドアクーペやオフロード向け車種のような不便さもない。つまり、「スペシャリティ」の要素を「日常的に使える形」に落とし込み、「普通に使いたいけど、特別感もほしい」というニーズに応えたわけである。

 世界的にも、都市型SUVはスペシャリティに立ち替わるジャンルとして成長してきた面がある。97年にメルセデスベンツが、2000年にBMWが都市型SUVを発売したのに加え、とくに象徴的だったのは、2ドアクーペを専門としていたポルシェが2002年にSUVモデル「カイエン」を発売したことである。それ以降、高級車メーカーは次々にSUV市場に参入し、2ドアクーペの専売特許であった「スペシャリティ感」は、都市型SUVにお株を奪われていく。

■低価格帯でもSUVが売れるのはなぜか

 とはいえ上述のような「スペシャリティ感」にもとづく説明は、SUVブームの一面しか捉えていない。プレミアムなイメージの有無があまり問題とならない普及価格帯においても、SUVは大ヒットしているからだ。

 2013年発売のホンダ・ヴェゼルや、2014年発売のスズキ・ハスラーが爆発的にヒットしてから、コンパクトカーをベースに車高を上げた小型SUVは一つの定番となっている。こうした現象については「スペシャリティ」という切り口からではなく、もともとのSUVに付随していた「アウトドア性」や「アクティブ感」といったイメージから考える必要があるだろう。

 もともと、都市型SUVが普及する以前には、SUVはアウトドア趣味に適したジャンルとして固定ファンを獲得していた。ランドクルーザーやパジェロほど悪路走破性に特化していなくとも、フォレスターやエクストレイルをはじめ、4WD性能を高め、車内を汚れにくい素材で統一するなどにより、キャンプやスノーボードに適した特性が与えられていたのだ。

 このような「趣味の車」は、先の「スペシャリティ」とは方向性こそ異なるが、車格のピラミッドに位置づけられない点においては共通している。アウトドア路線のSUVは、「特定の目的」があるために、「そういう趣味の人なんだな」と納得されるわけである。

■ハスラーのヒットによる影響

 アウトドア系SUVの「趣味車」としての性質を、コンセプトとして的確に演出したのがハスラーである。アクティブかつポップなデザインは、消費者の「遊び心」に訴求し、結果として「アウトドア志向ではないが、車で個性を表現したい」というユーザーを取り込むことにも成功した。

「アウトドア路線の小型SUVが、アウトドアを趣味としていない層にもヒットする」という奇妙な事実は、次のような動向を引き起こす。すなわち、外観的にはアウトドアに向いているように見えるが、4WD性能が優れているわけでもない「SUV風」車種の増加であり、言い換えるなら「アウトドア風味のタウンユースSUV」の台頭である。

 アウトドア向けにプラットフォームを専用設計するのでなくとも、車高を上げ、下回りを樹脂パーツで覆うことにより「アクティブ感」を演出する、という手法が多用されることになった。ユーザーとしても、とりたてて4WD性能が必要なわけではないから、「アクティブ感」があれば十分なのだ。

■SUVヒエラルキーが完成した後は

 つまるところ、SUVの魅力はその汎用性であると同時に、それに付随する「アクティブなイメージ」あるいは「プレミアムなイメージ」そのものでもある。むしろ、SUVの多くが前輪駆動モデルであることを考えれば、汎用性よりも「イメージ」の方が重要な役割を果たしていると言えるかもしれない。

 普通に使えながら、普通の車とは少し違う。そのイメージによって、SUVはヒエラルキーの外側に位置づけられる。「上司の車より格下の車種を」「子どもの送迎でバカにされない車種を」といったつまらない心労に、煩わされることも少なくなるだろう。

 しかし、各メーカーがこれだけSUVのラインナップを充実させてしまうと、今度はSUVの車種間において新たなヒエラルキーが形成されることになる。すでにトヨタおよびレクサスには、100万円台後半から800万円超えまで、 異なる価格帯で8つの都市型SUVがラインナップされており、もはやヒエラルキーは明白になりつつある。

 SUVの商品価値が、「スタンダード」から外れた存在である点にあるのだとしたら。SUVを選ぶことがもはや「遊び心」の表現ではなくなり、SUV車種のヒエラルキーが固定化した時、SUVは魅力的な商品であり続けるのだろうか。

 そもそも「環境性能」が問題となる時代に、プレミアム感やアクティブ感といった「イメージ」のために車体を肥大させたSUVはそぐわないようにも思えるが、これは野暮というものだろうか。
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(鹿間 羊市)

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