法的整理へ向かうタカタ、複雑化する自動車産業に残した警鐘と教訓

法的整理へ向かうタカタ、複雑化する自動車産業に残した警鐘と教訓

画像提供:マイナビニュース

●「エアバッグ問題」で窮地のタカタ、法的整理へ
日米を中心に約1億個の巨大リコール(回収・無償修理)となったタカタ製エアバッグ問題は、2008年にホンダがリコールし、2009年に米国で初の関連死亡事故が発生してから、10年近くが経過したことになる。この問題は、負債総額1兆円超の負債を抱えたタカタが民事再生法を申請し、事実上の倒産となって次の段階へと進みそうだ。

タカタは6月27日に株主総会を控えているが、事業を継続しながら再生手続きを進める方針。再建を主導するスポンサーには、中国資本の米自動車部品大手キー・セイフティー・システムズ(KSS)が入り、同社が事業を買い取ることになりそうだ。

○インフレーターの異常破裂でリコールに

エアバッグは、自動車の衝突時に乗車人員を保護する安全部品として知られている。タカタは、そのエアバッグで世界2割のシェアを持ち、日本車や欧米車など多くの自動車メーカーに供給していた。しかし、そのタカタを有名にしたのが、同社が製造し、自動車メーカーに供給しているエアバッグ部品「インフレーター(膨張装置)」の異常破裂による大量のリコールだ。

具体的には、インフレーターの火薬の材料が長く高温多湿にさらされ、水分が侵入すると作動時に破裂し、金属片が飛び散るおそれがある。これを受けて、自動車メーカーは日米でリコールを進めた。

○複雑化の一途をたどるクルマの安全対応

この間、「エアバッグ破裂事故」によるリコールが広がるにつれ、自動車メーカーの品質保証対応コストの引当ては増加。一方で、この問題対応で露呈したタカタの経営体質には非難が続出した。結果、タカタは大きな経営危機に直面し、経営支援を求める「身売り」も時間の問題とされていた。

しかし、この「タカタ問題」は、タカタという個社の存亡ということだけで決着するものではなく、クルマの宿命的な課題である安全対応と、問題発生時の対応の在り方に大きな警鐘を鳴らすことになった。また、リコールの拡大や再発を防ぐため、自動車メーカー、部品メーカー、国の監視当局が何をしなければならないか、この教訓を役立たせる事が最も大事なことである。

すでに自動車産業では部品とプラットフォームの共用化が進み、かつ電動化に自動運転、コネクティッドカー(つながるクルマ)からIT(情報通信)・AI(人工知能)と、一般ユーザーから見るとクルマがブラックボックスばかりになりつつある。「安全対応」においては予防安全を重視するとともに、リコール制度の本質をあらためて確認しつつ、完成車メーカーとサプライヤーの社会責任の在り方などを、ここでしっかり見直しておかねばならないはずだ。

●なぜエアバッグ巨大リコールが起きたのか
○リコール1億台超、費用総額1兆3000億円の衝撃

米国における欠陥エアバッグの最初のリコールが2008年だから、すでに9年が経過したことになる。米国内で起きたエアバッグの破裂事故が、タカタ製のインフレーターが原因とされ、この間、不具合の原因を究明することに時間がかかっていた。

そして2015年11月、米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)がタカタのエアバッグの欠陥を企業の不祥事と位置づけ、同社が適切なリコールや情報開示を行なわなかったため米国内で被害が拡大したとして、最大2億ドル(約220億円)の民事制裁金を課すと発表した。同時にタカタと自動車メーカーに対し、2019年までにリコールを完了するよう命じた。

「タカタが製造した硝酸アンモニウムを搭載したエアバッグの事故で亡くなった方、けがをした方に心からお詫びを申し上げます」。2017年5月10日の決算説明会で、タカタの野村洋一郎取締役はこう謝罪した。世界シェア2割のタカタ製エアバッグのリコール台数は、世界で1億台を超える。費用総額は1兆3000億円以上に膨らんだ。解決にかかる期間、規模ともに異例の状況だ。

ここまでの事態に発展した背景を考えると、火薬を使う安全装置というエアバッグそのものの特殊性も考慮すべきだが、やはり、安全関連部品企業として世界シェアも高かったタカタの企業体質に問題があったことは見過ごすことができない。また、リコール制度の日米の違いや、自動車メーカーのリコール責任、運輸当局の備え不足も指摘される。

○危機管理対応に問題も

もちろん、タカタ製エアバッグの不具合については、タカタの製造プロセスに問題ありと原因が特定されている。また、高温多湿の環境下において、タカタのインフレーターがガス発生剤として使う硝酸アンモニウムが破裂を引き起こすということで、タカタと供給先である自動車メーカーの因果関係も問題とされている。

これに関しては、タカタという企業が、エアバッグだけでなく、シートベルトやチャイルドシートなど安全に関する部品を作るメーカーであり、交通安全や社会貢献を追求する「タカタ財団」も有していながら、そのオーナー系の企業体質と危機管理対応のまずさが指摘されてきたのは言うまでもないことだ。

筆者は、かつて前任の新聞社時代、タカタ創業家の先代社長夫人である高田暁子氏から、「タカタ財団」理事長として訪問を受けたことがあるが、同氏は「交通事故ゼロを目標に安全を使命としてやってきたのがタカタ」と強調されていた。

●クルマの安全は誰が保証し、誰が責任をとるのか
そもそもリコール制度は、完成車メーカーが市場責任で対応するものだ。@危険責任の原則、A信頼責任の原則、B賠償責任の原則の製造物責任三原則から、リコール制度に向き合うべきは、本来は自動車を完成車として製造・販売する自動車メーカーなのだ。

自動車メーカーサイドは、タカタ製エアバッグのリコール費用の引き当て対策、特別損失を前々期決算までに計上したことで、業績面に少なからず影響を受けることになった。

○エアバッグは保安部品に指定すべき

かつて1987年に、ホンダが「レジェンド」に日本初の運転席エアバッグを搭載して発表した際、現役記者だった筆者は、エアバッグを開く実験で強烈な火薬の爆発音に驚いた覚えがある。それがいまや、クルマの安全装置としてエアバッグは常識化し、最近の新型車には歩行者保護のエアバッグまで搭載されるようになった。

現在の法律上、クルマにエアバッグを搭載する義務はない。だが、型式指定をとるためには保安基準を満たす必要がある。この保安基準を満たすには、エアバッグの搭載が最もコストに見合うとされ、型式指定の必要からもエアバッグはクルマに不可欠なものとなっている。

しかし、エアバッグが乗員の人命を保護する重要な機能を持つことからすれば、エアバッグは保安部品に指定されるべきだし、本来は車検などで定期交換すべきなのである。

○予防安全の重要性、サプライヤーも再認識を

2015年11月のNHTSAの発表後、ホンダは「タカタの提出データに不適切な報告の形跡がある。今後の新型車にタカタ製インフレーターを使わない」と発表し、当時の岩村副社長はタカタを強く非難した。かつてエアバッグ開発以来、タカタと関係が深かったホンダは、世界販売で最も多くのタカタ製エアバッグの供給を受けてきただけに、リコール費用が嵩み、業績に多大な影響を受けた。強い非難を行った背景には、ホンダの焦燥感があったのかもしれない。これを受けてトヨタ自動車、スバル、マツダなど、各社が相次いでタカタ製エアバッグの使用を止めることを表明した。

タカタは、中国寧波均勝電子傘下の米キー・セイフティー・システムズ(KSS)に事業譲渡し、旧会社が債務弁済する方向となりそうだが、今後の損害賠償などは明確になっていない。

タカタ問題が物語っているのは、サプライヤーの部品企業であっても、いつリコールの矢面に立たされるか分からないという教訓だ。そういった場合、サプライヤーには相応の対応が求められる。また、電子部品からIT関連の半導体、センサー、さらにはAIへという具合に、複雑化していくシステム障害については、クルマの安全を完成車メーカーとサプライヤーがどう忖度し、対応していくのかが問題になってくる。あらためて今、予防安全の取り組みについて、リコール制度の中身を含め、見直していく重要性が増しているということだろう。
(佃義夫)

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