黒字化達成 JR貨物・真貝康一社長が語る「西日本豪雨災害を乗り越えて」

黒字化達成 JR貨物・真貝康一社長が語る「西日本豪雨災害を乗り越えて」

日本貨物鉄道株式会社(JR貨物)の本社は新宿駅前にある ©文藝春秋

 国鉄分割民営化から32年。昭和の終盤に発足した7つの鉄道会社の中でも、当時経営基盤がとりわけ脆弱で、「余命幾ばくもない」と囁かれていたJR貨物(日本貨物鉄道株式会社)が、平成の終盤に息を吹き返した。

 不動産事業など鉄道以外の収入で凌いできた同社。抜本的な経営改革に取り組み、2016年から本業の鉄道事業が黒字に転じたことで、連結経常利益は100億円を超えた。昨年度(2018年)こそ山陽本線で発生した天候災害で大きなダメージを受けたが、それでも連結経常黒字を確保できる見通しだ。

 そんな好調の背景には、深刻化するトラックドライバーの減少や、二酸化炭素排出量の削減に取り組む顧客(荷主)企業の思惑もある。

 急速に体力をつけて令和に乗り入れるJR貨物。その現状分析と展望を、真貝康一社長に語ってもらった。

■「変えるをよし」の企業風土が自信をもたらした

――昨年7月に起きた西日本豪雨災害で山陽本線が不通となり、JR貨物は大打撃を受けながらも、経常黒字を達成する見通しです。

 真貝 首都圏や関西圏と九州を結ぶ山陽本線の貨物列車は1日あたり往復54本が走っており、当社にとってまさに大動脈の路線。これが止まると1日あたり約1億円の売上がなくなります。昨年度の災害では、123億円の減収になりました。鉄道を利用していただいているお客様には大変ご迷惑をおかけし、災害対応の重要性を再認識した年でした。

 鉄道事業全体の年間売上が約1400億円なので、1割弱を失ったことになり、ダメージは甚大です。それでも黒字にできる見通しであることは、これまでの社員全員での経営改革・業務改革・業務創造プロジェクトなどの取り組みにより、企業としての体力が付いてきたことを意味します。特に、「変えるをよし」という企業風土になってきたことが大きく、社員にとっても未来に向かっての大きな自信になると思います。

■さらなる被害が予想される南海トラフ地震への対策

――普段は貨物列車の通らない山陰本線を使った迂回運転などの「応急処置」も話題になりました。

 真貝 今回の災害では、広範囲に、同時ゲリラ的に線路が流されたことで被害が拡大しました。しかも、がけ崩れと河川の氾濫が同時に起きたため、線路だけでなく道路までが何カ所も寸断された。線路をなおす工事車両が現場まで入れないので、まず道路を修理して、それからようやく線路の工事に手を付けられるという状況となり、復旧までに時間がかかってしまいました。

 迂回列車の他にもトラックや船による代替輸送を行いましたが、それでも確保できた輸送量は通常の3割弱に過ぎません。可能な限り輸送量を確保すべく努力をしましたが、鉄道、船、トラック、航空機と、それぞれの特性を生かした平常時の輸送体系が出来上がっている中で、大規模災害への緊急対応には限界があることも事実です。今後は、輸送モードごとの個別対応だけではなく、貨物輸送にかかわるすべての輸送モード全体で、相互補完し合う災害時の対応策を考えていく必要もあると思っています。

――不通期間が100日に及ぶのは、阪神淡路大震災の時を超えました。

 真貝 阪神大震災の時は75日、東日本大震災は42日にわたって貨物列車を走らせることができませんでした。今回はそれらを凌駕する規模で、過去最大級の影響を受けたことになります。

 そう考えると、いずれ来るであろう南海トラフ地震への対策は急務です。そのためには災害に備えた対策が不可欠で、これについては利用運送事業者とともに国に要請をしました。国は3年間で7兆円の災害対策の緊急対策費を準備し、これには鉄道への予防保全対策費も含まれています。

■経営が厳しいJR旅客会社が増えた現状

――JR貨物は、基本的に自社としての路線をほとんど持たず、旅客鉄道各社に線路使用料を支払って貨物列車を走行させる形になっているため、インフラ整備も旅客鉄道各社に委ねる形になります。

 真貝 昨年の災害においても、早期の復旧をJR旅客各社にお願いをしました。各社におかれては、昼夜分かたず、懸命な復旧工事に取り組み、当初の復旧予定をかなり早めて再開することができました。

――経営が厳しいJR旅客会社があるなかで、JR貨物と旅客会社との間の線路使用料は維持できるのでしょうか。

 真貝 線路使用料のルールについては、1987年の国鉄が分割民営化された際、各社の経営が成り立つために設定されたスキームの一部です。当社が事業を継続していく前提になるルールであり、今後も、物流の面で全国の各地域の経済やそれを支えている人々、地域にお住まいの方々の生活に対して貢献する使命を果たしていくために必要なものです。

■貨物輸送の新提案・新幹線による鉄道輸送はどうか

――JR九州が九州新幹線の車両の空きスペースを利用した貨客混載列車の運行を模索するという話も出ています。

 真貝 新幹線の高速性を利用した貨物輸送を検証していくことは理解できます。新幹線を使ってまでの速達輸送への需要がどの程度あるのか、お客様にとってどの程度のリードタイムとプライスになるのか、事業性がどの程度あるのかなどが検証されるのだろうと思います。

――「リードタイム」という言葉が出ましたが、鉄道貨物の顧客には新幹線の速達性は馴染まない点もあるというお考えでしょうか。

 真貝 お客様は、リードタイム、コスト、輸送ロット、更には物流におけるBCPなどを総合的に判断し、輸送する荷物についての輸送モードを選択します。新幹線による鉄道輸送がこれらの条件にどこまで合うのか、という問題で、お客様がどのように判断するかということだと思います。

■総合的な輸送体系「モーダルコンビネーション」という概念

――環境問題の面から鉄道貨物が見直されるようになってきました。JR貨物のコンテナ輸送量は、2011年の1961万トンから2017年には2263万トンまで増加しています。今後も鉄道への「モーダルシフト(輸送手段の転換)」はさらに続くのでしょうか。

 真貝 環境問題については、単位当たりのCO2排出量が確かに鉄道貨物は圧倒的な強みを持っています。SDGsの取り組み等が企業に求められ、環境問題への対応も新しいステージに入ってきており、鉄道利用のニーズは高まっています。ただ、鉄道だけで貨物事業は成り立たないのも事実です。少なくとも出荷元から貨物駅までと、貨物駅から届け先までは、トラックが必要です。お客様には、鉄道+トラックでの商品をご提案しています。また、昨年の豪雨災害のような事態を見据えたとき、鉄道事業者だけでは解決できないことも明らかです。すべての輸送事業が手を組んで考えていく必要があるのです。

 物流において労働力不足や自然災害への対応が迫られている昨今、環境によりやさしいモードの選択という「モーダルシフト」という概念から、鉄道、トラック、船、航空機が、それぞれの特性を生かして、それらを組み合わせ、お客様にメリットのある商品をご提供できる総合的な輸送体系を整えていく「モーダルコンビネーション」という概念により重きをおいて考えていくことが重要だと思います。

 以前は、鉄道貨物が競争力を持つのは500km以上とされていましたが、今では300km前後での利用も増えている。とはいえ、100km以下となれば、これは小回りの利くトラックのほうが適しています。鉄道だけで完結するというものではないので、トラックや船を交えた様々な輸送手段を効果的に組み合わせていくことが、これからの時代には求められるのだろうと考えます。

■「安全」のための人材確保と労働環境の整備が不可欠

――2006年に92万人いたトラックドライバーの数が、2017年には80万人を下回るまで減少しており、残っているドライバーの高齢化も顕著です。こうした問題も鉄道貨物需要の増加の大きな要因となっているわけですが。

 真貝 少子高齢化が進めば、トラックドライバーだけでなく鉄道貨物の労働力にも影響してきます。それに加えて、都市部への人口集中や、「働く」ということへの価値観の変化も、質の高い労働力確保に大きく関係してきます。こうした問題には、我々もしっかり対応していく必要があると感じています。

 JR7社の中で、我々JR貨物だけが全国組織ですが、日本各地で優秀な人材を確保しなければならない。鉄道事業者として何より重視しなければならないのは「安全」であり、これを得るための優秀な人材の確保と労働環境や条件の整備は不可欠です。これまでも対策を講じてきましたが、今後も充実させていくつもりです。

 社員が安心して生き生き伸び伸びと働くことができ、仕事のやりがいと自分の成長が感じられること、職種、地域についても、本人の意思・努力で選択する機会を得ることを目的に、4月から新しい人事制度がスタートしました。

■あらゆる物流の集積地点「東京レールゲートWEST」

――東京貨物ターミナル(東京都品川区)に建設中の「東京レールゲートWEST」が来年3月に完成予定とのことですが。

 真貝 これは貨物版「エキナカ」と言えます。貨物駅構内にお客様のための物流拠点を作り、貨物鉄道輸送との結節を活かして、商売をしてもらおうというもの。特に東京貨物ターミナルは、羽田空港や大井埠頭にも近いことから、あらゆる物流の集積地点として機能できます。貨物駅の間口を広げて、顧客にとって使いやすい貨物駅にしていこうという取り組みです。

 同じ機能の施設を全国に作っていく計画があり、すでに札幌では具体的なプランが練られています。一方、貨物列車の「途中駅」となる貨物駅では、迅速かつ簡便なコンテナの積み下ろしが求められます。これについては「Effective &?Speedy(E&S)方式」の駅を増やしていきます。

 従来は列車を一度架線のない荷役線に入れてからフォークリフトでコンテナの積み込み、積み下ろしをしていました。そのため、本線を牽いてきた電気機関車から構内作業をするディーゼル機関車に付け替えるなどの作業が必要なのですが、E&S方式は着発線の架線の送電を止め、電気機関車と連結したままで直接積み込み、積み下ろしができるので、時間とコストを大幅に削れます。現在全国29の駅に設置していますが、今後さらに増やしていく予定です。

(長田 昭二)

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