複々線化の小田急が投入する新型通勤電車5000形。そこにある「らしさ」とは

複々線化の小田急が投入する新型通勤電車5000形。そこにある「らしさ」とは

小田急電鉄が投入する新型通勤電車5000形

 小田急電鉄はいま、新型通勤電車5000形の試験運転を実施している。2019年11月11日に報道公開され、旧年中の試運転は主に夜間だった。2020年1月からは日中の試運転も始まり、鉄道ファンには注目の的だ。沿線の人々も見慣れない電車に気づいたことだろう。

 前面形状は流線型で、地下鉄乗り入れをしないため非常用扉はない。左右側面の銀色素地が張りだして、ブラックでまとめられた乗務員室まわりの裾を絞っている。小田急の従来の通勤電車としては新しい形だ。側面を見ると従来の青い帯に加えて、水色の帯が追加されている。なるほど、ひと目で新車とわかるデザインだ。

■新型車両の「細い顎」を見ると「またこの顔か」

 しかし、近年に登場した各社の新型車両も似たような「顔」をしている。東急電鉄田園都市線の2020系、都営地下鉄浅草線5500形、京成電鉄3100形と共通設計の新京成電鉄80000形、名古屋鉄道9500系、広島電鉄5200形など。黒い顔のアゴを明るい色で絞っていく。新型車両の「細い顎」を見ると「またこの顔か」と思う。側面の帯が2本になったと言っても、そこはラッピングでどうにでもなるところだ。

 もちろんそこには合理的理由があるだろう。たとえば「標準化車両」の採用だ。鉄道会社の特注品だった電車は、車体や機器の共通化で量産メリットを発揮し、コスト削減、保守情報の共有が可能になる。JR東日本系列の大手鉄道車両製造会社「総合車両製作所」は、ステンレス車体の構造、インテリア、機器システムの共通化に取り組んでいる。この一連の仕様に「サスティナ」というブランド名を与えた。ただし「顔」については他の鉄道車両製造会社も似たようなデザインで作っている。「細い顎」は流行とも言えそうだ。

■小田急らしさはどこにある?

 共通部分が多ければ、必然的に似た車体になる。それでも相模鉄道の12000系や山手線の新型E235系はサスティナを採用しつつ強烈な個性を持ち、鉄道ファンではない人もざわつかせた。その一方、小田急の新型電車5000系は、サスティナではないにもかかわらず、どこかで見たような顔だ。ロマンスカーのデザインは斬新なだけに、ちょっぴり残念だ。

「標準化車両の採用が進む中で、鉄道会社の個性はどこに表れるか」

 その疑問を素直に小田急電鉄に投げかけたところ、実物を見ながら教えていただいた。車体色はかつての小田急のように、白(アイボリー)に青帯というアイデアも出たそうだ。採用されなかった理由は聞かなくてもわかる。ステンレス車体はもともと「塗装しなくても腐食に強い」という特長がある。塗装やラッピングは余計な処理だ。コストアップと重量増加、環境負荷増につながる。それに、昭和生まれの記憶にある白地に青帯の電車は8000形を残すのみで、いまの小田急は銀色に青帯で親しまれている。

 正面の形状は安全性と乗務員の操作性から検討して最適解だ。「細い顎」のまわりには強固な鋼材をつかっており、衝突時に車体を守る。その機能を踏まえた上で、小田急はスピード感を演出したかった。最高速度を上げるわけではないけれども、複々線化によって所要時間を短縮できる。そのアピールのために流線型と「細い顎」がある。旅客機のほとんどが同じような顔になるように、電車も機能を追求すると似てくるものらしい。

■子どもが前方を眺めやすいように

 他社との差別化は灯火類で実現した。下部の左右の前照灯をつなぐように配置された尾灯だ。最後尾となるときは赤いラインの尾灯となり、先頭となるときは装飾灯として白く光る。遠くから見ると前照灯に繋がってワイドな白色灯に見える。2019年4月に発表した完成予想図では、すべてLEDの前照灯になるかのように描かれていた。しかし、実際にそれをやるとまぶしすぎるため、先頭となるときは装飾灯として白くなる仕様になったという。

 先頭になるとき、といえば、鉄道好きにとって前面展望も楽しみのひとつ。ところが、5000形の運転席の真後ろは壁になっていて窓がない。鉄道ファンにとっては「かぶりつき」で前方を眺められない。これにも理由があって、この壁の扉の内側には避難ハシゴが格納されており、車掌がすぐに取り出せるようにしたという。さらにボルトを外すと、運転席ごと運転士を引き抜ける構造になっている。これは他社の踏切事故で運転士の救出が遅れた教訓から導かれた仕様だ。

 その代わり、前方に向かって右側、運転席がない方には窓がある。ここは遮光スクリーンを設置せず、常に景色を眺められる。この窓は低い位置まで作られ、運転台もこの窓から見える部分は低くなっている。子どもが前方を眺めやすいように、という配慮だ。なるほど、ロマンスカーを走らせ「前面展望が楽しい」を知っている小田急らしさ。

 また、「乗務員室の真後ろに車椅子スペースを設置する」のも小田急の伝統とのこと。5000形は中間車も1つずつ車椅子スペースが用意された。

■細かい工夫がいっぱい

 小田急の電車には、大きく分けて2種類の車体規格がある。ひとつは5000形、3000形のような小田急線内専用仕様だ。もうひとつは4000形のような地下鉄千代田線直通仕様だ。地下鉄直通仕様はトンネルや構造物に合わせて車体幅が狭く、先頭車前面に非常口となる扉が必要になる。さらに、直通運転先の東京メトロ、JR東日本に対応する保安システムも搭載する。したがって、地下鉄直通仕様は製造コストが大きい。

 小田急線内仕様の電車は伝統的に拡幅車体を採用していた。車体の裾を絞ってプラットホームの建築限界に対応しつつ、上部の横幅を広げた。拡幅車体の下部が丸みを帯びている理由は満員時に車体が沈んだり、揺れたりしてもプラットホームに接触しないようにという配慮だ。しかし、現在運行中の小田急仕様3000形は拡幅車体にしなかった。これはコスト削減と軽量化のためだった。不景気と少子化を見据えて、鉄道業界全体が車両のコストを抑えた時期がある。3000形はそんな時代の申し子だった。

■立ち客の間を通り抜けやすくなった

 5000形の小田急らしさは「室内の広さ」だ。2000形以来25年ぶりの拡幅車体を採用し、車体幅を小田急線の車両限界いっぱいの2900mmとした。10両編成の定員(椅子+吊り手)は3000形と同じ1528名だから、拡幅されたぶん、ゆったりとしている。車体にレーザー溶接のモノコック構造を採用したため、ステンレス製拡幅車体でも真四角な車両と同じ車体強度を保つ。この丸みの部分にロングシートの座席がある。座席の向かい合わせ先端の距離が80mmほど広がった。乗客がすべての座席に座り、すべての吊革につかまった場合でも、立ち客の間を通り抜けやすくなったという。

 室内の広さを演出するため、配色も工夫している。ドアと座席の仕切り、荷棚、車両間の通路のドアは強化ガラスを採用して見通しをよくした。床は木目調の塩化ビニール製のシートを採用し、座席は明るいオレンジ、吊り手も淡いオレンジ、壁と天井は白でまとめた。全体的に下から上へと明るくグラデーションしている。

 照明も直管蛍光灯タイプから平型LEDとし、天井をスッキリ見せている。その天井には小田急の通勤電車で初めてパナソニックの空気清浄器を搭載した。1両につき8カ所。車内浄化のほか、季節の変わり目に空調機から発生するカビ臭さを除去するためだという。

■帯の色のひみつ

 車両貫通路の扉は他国の地下鉄火災事故の教訓から「常に自動的に閉じる」仕様とした。扉の重みで閉じる仕組みのため、開けようとすれば重くなる。そこで、ノブを引いたときにテコの原理で扉を押し出す力を助ける。従来の非常ドアコックは座席の下にあったけれども、目立つドア上に移動した。しかし、それでは背の低い人は届かない。そこで、座席の横にステップを作り、そこに足をかければ手が届くようにした。言われてみないとわからない「5000形トリビア」だ。

 ドア横には空間を作らない方針だ。理由は2つ。ひとつは同業他社よりお客様ひとりあたりの移動距離が長いため、着席数を増やしたい。もうひとつは、通勤車両でときどき話題になる「ドア横から動かない人」対策だ。そこにスペースを取れば人が滞留するため、むしろ塞いでしまおうという考え方。さらに、戸袋に荷物を挟む事故を防ぐため、このあたりからお客さんを離したい。手すりの位置も在来車より内側に約10ミリ離している。

 客室の大きな窓のほとんどに黒い柱がある。窓を開くために柱をつけている。せっかく大きくした開口部だけど、停電で停車した時の換気のためだから仕方ない。これだけの開口部すべてを開く窓にはできないという。他社では開く窓と開かない窓を交互に配置しているけれども、小田急はまだ混雑率が高いため、車いす・ベビーカースペース部以外の窓を開けるようにした。そして、窓を開けるために手をかける部分は窓の外側にもある。駅員が湿気で曇った窓を開閉できるように。乗客同士では遠慮しがちだし、座席の上では立ち客の手が届かないこともあるからだ。これは在来車のリニューアル工事でも取り付けているそうだ。

■「ステンレス車体にはこちらの青の方が似合う」

 その窓の下、外観の特徴としては、やはり2本になった帯が新しい。いままで1本だった帯が2本になった。たかが2本、されど2本だ。これは複々線完成のイメージも込めている。

 濃い青は「インペリアルブルー」だ。これは昔からの小田急の伝統色だと思ったら、実は違う。4000形を作ったとき、東急車輌(当時)のデザイナーから、「ステンレス車体にはこちらの青の方が似合う」と薦められた。そう言われてみれば、アイボリーに映えるロイヤルブルーは、ステンレス車体の1000形、2000形では色あせて白っぽく見えていた。最近は旧型もリニューアル工事でインペリアルブルーに変更している。上の細い水色はアズールブルーという。この色は小田急のブランドマークで使われているブルーのグラデーションから、インペリアルブルーに合う色が選ばれた。

 窓上にラインカラーがなく、スッキリと仕上げたところも小田急の流儀かもしれない。ホームドアの普及により、窓下の横帯は目立たなくなっている。だからJR東日本や東急などは窓上に横帯を巻く。路線カラーを見せて乗り間違いを防ぐためだ。小田急の場合は今のところ誤乗車の心配はないから銀色のままだという。そのかわり、小田急のブランドロゴと車体ナンバー、号車番号は車端部の上に配置された。これは実務的な判断だ。介助が必要な旅客を案内する時やお客様が忘れ物をした場合などで「小田急の何号車、あるいは何番の電車」とわかると都合がいいからである。

 従来、車両外部の下側にあった非常用ドアコックも連結面の上の方に置いた。これもホームドアの普及に合わせた。在来車の非常用ドアコックも改造を進めている。

■お客様に見えないところも

 運転席も見せていただく。前述のように運転席の真後ろに窓がないから、ここはふだん見られない場所だ。運転席に座るとタッチパネルの液晶モニターが3枚ある。航空機のグラスコクピットと同じ考え方で、メーター類はすべてここに表示される。正面のメインモニターは速度計やブレーキ圧力計の丸いアナログメーターがCGで表示される。隣の2つはサブ画面で、各車両の機器の監視、運転機器の操作スイッチのほか、運転士用、車掌用など数種類を切り替えて表示できる。

 サブ画面は乗務員が好きなモードを表示して良いという。もっとも業務で使用するモードは自ずと決まってくるとのこと。大切なことは、あらゆる画面を表示できるサブモニターによって、より多くの情報を得られること、そして、万が一、どれかのモニターが故障したとしても、別のモニターで表示できる。

 これはJR東日本がE235系で採用した列車情報管理システム「INTEROS(インテロス)」を元に、小田急向けにカスタマイズした「N-TIOS(エヌティオス)」が搭載されている。各車両情報をイーサネットケーブルで収集し、地上の管理システムに送って常時監視できる。

■広報部門が設計チームと綿密に連絡を取り合う理由

 車掌さんの意見をとりいれて、運転席の背後の壁に仕業表のホルダーを設けた。仕業表は乗務員が担当する各列車のスケジュール表だ。運転士用は運転席から見える場所にあるけれども、いままで車掌用はなかった。車掌さんたちは進行方向に向いているから、運転士用のホルダーにセットすると、確認するたびに振り向かなくてはいけない。それでは具合が悪いので、見やすいところに置いておくと、動いたり、風で飛んだりする。そこで、車掌さんが窓を開けて前方を確認しているときもすぐに見られる場所にホルダーを設置した。

 そのほか、女性や小柄な乗務員も増えているため、放送機器の位置を見直すなどの配慮が行われている。成人男女の90%の体格を再現できる人体モデルを使って設計した。小田急電鉄では乗務員などが所属する運転部門と車両部門が同じ部署で、運転車両部となっている。

 また、新型車両を設計する担当は6〜7人のチームが主体となる中で、本線で20年以上の乗務経験を積んだ人材が異動してくる。新型車両には業務環境の改善も織り込まれる仕組みだ。また、広報部門や駅を管轄する部門とも綿密に連絡を取り合い、お客様目線を反映する。電車のデザインは小田急のイメージそのものだからだ。

■新旧交代のカギはホームドア対応

 2本の横帯は複々線化のイメージも意識したという。しかし、5000形を新造した理由は複々線化による増発ではなく、ホームドア対応など新技術への移行だ。

 今後の車両計画もホームドア、及びTASC(Train Automatic Stop-position Controller=定位置停止装置)の搭載がかかわる。小田急の古参車両といえば、かつての標準色、白地に青帯の8000形だ。しかし、すぐにすべての8000形が淘汰されるわけではない。TASCは電子制御の車両と親和性が高く、アナログ制御の電車には搭載しにくい。簡単に言うと、ハンドルが1本の電車には取り付けやすく、ハンドルが2本の電車には取り付けにくい。そこで、まずは8000形のうち、ハンドル2本タイプが廃車となる。他の8000形はリニューアル工事でワンハンドルになったから、しばらくは走る。

 8000形と同時進行で廃車される編成は1000形の一部で、ワイドドア仕様になっている車両だ。混雑時の乗降性を高めるために開口部を広げ、従来の1300ミリから2000ミリにしたけれども、結果として、ドア横に滞留する人が増えたため、1600ミリしかドアが開かないように改造された。その教訓が5000形のドア横スペースに反映されたわけだ。

 5000形は現在、1編成10両が試験中で、3月下旬に営業運転を開始する。2020年には5編成50両が加わる。それと交代して、8000形と1000形の一部が消えていくことになる。

 小田急電鉄の通勤車両の新形式は2007年の4000形以来12年ぶりだ。この間に技術も進歩し、デザインの考え方も変わった。機器類は低騒音化され、電力効率も高められた。デザイン面ではホームドア、ユニバーサルデザインの導入が進んだ。これらは都市鉄道共通の課題であるけれども、そのなかでも5000形には「小田急電鉄の流儀」がしっかりと息づいている。

写真=杉山秀樹/文藝春秋

(杉山 淳一)

関連記事(外部サイト)