日本初の空港特急「スカイライナー」 在来線最速160キロ運転実現までの長い旅路

日本初の空港特急「スカイライナー」 在来線最速160キロ運転実現までの長い旅路

2010年にデビューした3代目のスカイライナー「新AE形」

 京成電鉄と言えばスカイライナーだ。最速列車は京成上野駅〜成田空港駅間を44分で結ぶ。JRと乗り換えが便利な日暮里駅と空港第2ビル間は最速で36分だ。上野、日暮里から比較すると、羽田空港国際線ターミナルまでの所要時間とほぼ同じか、少し早い。「成田は遠い」という時代はとっくに終わっている。

 そのきっかけは2010年に走り始めた3代目スカイライナーだった。ほぼ一直線に成田空港へ達する「成田スカイアクセス線」が開業し、在来線最速の時速160キロ運転を始めた。ライバルのJR「成田エクスプレス」は東京駅〜空港第2ビル駅間で50分以上かかる上に料金は少し高い。成田エクスプレスは関東の駅を網羅するなど棲み分けはできているとは言え、いまや「成田空港へ早く行くならスカイライナー」というイメージは強い。

 しかし、スカイライナーの歩みは決して順風満帆ではなかった。京成電鉄とスカイライナーの歴史を振り返ってみよう。

■参詣鉄道から都市近郊鉄道へと変化した

 京成電鉄は都内から成田山新勝寺へ参拝する人を乗せるため建設された。1926年に押上〜成田花咲町(仮駅)が開業。1930年に現在の京成成田駅、1933年に現在の京成上野駅が開業する。その後は他の大手私鉄と同様に多角経営し、戦後は地下鉄直通による都心乗り入れとそのための全線改軌(レール間の幅を広げる)、千葉ニュータウンに向けた投資などドラマチックな転機がいくつかあった。

 今日の京成電鉄の骨格を作った出来事といえば、1978年5月20日の新東京国際空港(成田空港)開港翌日から始まったスカイライナー運行だった。参詣鉄道から都市近郊鉄道へ変化した京成電鉄は、1964年の東京モノレール羽田線に次ぐ「空港連絡鉄道」という新たな使命を得た。そして、スカイライナーは日本初の空港行き座席指定特急列車となった。

■当時はクリーム色の車体に窓まわりがマルーン(栗色)

 京成電鉄の宗吾車両基地に、初代スカイライナー用車両「AE形」の先頭車が保存されている。AE形は1972年から1978年にかけて6両編成7本が製造された。AE形のAEは「Airport Express」の略だ。

 塗装は最近の京成カラーになっているけれども、当時はクリーム色の車体に窓まわりがマルーン(栗色)という塗装だった。かつて京成電鉄が成田参詣特急「開運号」で使っていた伝統色。京成電鉄はその色を新時代のシンボルに与えた。奇しくも同じ2色が1979年から製造された国鉄117系電車にも採用され、近畿圏で新快速という高速列車に投入されている。AE形がデザインに影響を与えたかは不明だ。しかし、空港特急というスピード感はインスパイアを与えたかもしれない。どちらもカッコいい。

■客室の床面高さは通勤電車のそれより50mmも低い

 AE車は日本初の空港特急であり、「遠い成田」と都心を最速で結ぶというイメージが重要だ。そこで先頭車は胸を張り出した流線型としてスピード感を演出した。曲線の多い京成本線を高速走行するため車体の重心を下げた。客室の床面高さは通勤電車のそれより50mmも低くなった。海外旅行客に配慮して大きな荷物置き場も設置された。

 筆者は小学生の頃、母方の叔父にねだってスカイライナーで京成成田まで往復したことがある。地面に近いところを走る車窓は、まるで父方の叔父が乗っていたトヨタセリカGTのように速かった。保存車両の座席は当時とは異なる。製造当初は転換式クロスシート、背もたれをパタンと倒すと前後の向きが変わる方式で、表地はバックスキン風人工レザーだった。のちに布地にかわり、回転クロスシートになった。

 運転台を見せていただく。京成電鉄で初めて採用されたワンハンドルマスコンだ。手前に引くと加速、奥へ倒すとブレーキになる。速度計が興味深い。丸形メーターではなく、新幹線0系のような横型で、数字の上下に目盛りがある。上に指令速度、下に実速度と書いてある。新幹線のようなATC(自動列車制御装置)を連想するけれど、実はこれ、定速制御装置だという。

 クルマで言うところの「オートクルーズ」システムだ。曲線通過時の速度低下を避けるために設置された。マスコンで速度を指定すると、その速度に達するようにモーターを制御する。東海道新幹線はN700Aに初めて定速走行システムを搭載したから、当時としては画期的な仕組みだった。

■反対派によって放火される事件まで

 AE形は空港特急として画期的な内装、制御装置を備えたけれども受難続きだった。国鉄による成田新幹線計画があったため、成田空港ターミナルへの路線建設は拒否され、現在の東成田駅からターミナルビルまではバス連絡となっていた。そもそも成田空港自体が建設反対派との攻防を繰り広げており開港が遅れた。AE形は当初、本来の用途ではなく、成田山参詣特急として走っていた。

 その上、成田空港開港直前に反対派によって放火される事件まで起きた。中間電動車1両が全焼し、前後と隣の線路の車両が延焼した。

 当時、京成電鉄の社員として電車を見守っていた田中良治氏(現・京成車両工業勤務)によると、当時はまさか電車が狙われると思わず、車両基地に警備システムもなかったという。とてものどかな時代だった。

「1976年に新入社員として配属された頃、AE形の半分は車庫の奥に留置されていました。1カ月ごとの定期検査でパンタグラフを上げて検査場に移動して、検査ごとにまた戻す。私の最初の仕事はその車両の蜘蛛の巣を払うことでした。屋外で2週間もおいておくと、車両にツヤがなくなり、生気がなくなるような気がしました」

■待望の成田空港ターミナル乗り入れが実現する

 空港反対派などの影響で成田新幹線計画は進まず、1982年に「成田新幹線」「北総開発鉄道(現・北総鉄道)延伸」「国鉄成田線分岐」の3案が検討された。

 1986年、当時の橋本龍太郎運輸大臣は成田新幹線計画を断念し、国鉄からJRに引き継がれなかった。1989年、石原慎太郎運輸大臣は未使用の成田新幹線駅を視察。「もったいない、線路を繋げ」と指示した。その結果、「国鉄成田線分岐」案が進められ、同時に京成線も京成線成田駅から成田空港ターミナルビルへ新線が建設された。複線の新幹線用地はJRと京成電鉄が1本ずつ使う。

 スカイライナーにとっては待望の成田空港ターミナル乗り入れが実現する。そこで6両編成から8両編成に増強することになった。AE形2編成を分離して他の編成に組み替えて8両とした。

 このタイミングで、新型車両「AE100形」2編成を新たに製造した。その外観の特徴は、大きく張りだした先頭車形状と先頭車中央にある非常扉、そして鉄道車両としては珍しい開閉式(リトラクタブル)ヘッドライトだ。しかもカーブ区間などで照射角を広くする機能も付いていた。AE形からの定速制御装置も引き続き採用した。AE100形は1990年から1993年まで、8両編成7本が製造され、AE形の役目を引き継いだ。

「VVVFインバータ制御を採用し、AE形よりパワーがあって、中速域からの加速が良い車両でした。座席の前後間隔も広くて快適になりました」(田中氏)

■「AE100形」非常扉はついに活用されず……

 非常扉の設置は、都営浅草線へ直通する構想があったからだという。1990年に始まった羽田空港沖合展開事業の第3期において、京急空港線の羽田空港新ターミナル乗り入れが決まっていた。完成すれば、成田空港〜羽田空港を連絡する特急を運行できる。しかし、25年間にわたる運行期間で、地下鉄直通はついに実現しなかった。2010年に羽田空港が再国際化され、成田空港も国内幹線便が乗り入れていた。両空港を連絡する需要が見込めなかった。

 ただし、営業運転以外で都営地下鉄浅草線と京急線を走ったことはある。東急車輌製造(現・総合車両製作所)横浜工場で製造された3編成は、京急線と都営浅草線を通って京成線に送られた。この時は4両ずつ、他の電車にけん引されて回送した。2011年と2015年には、都営浅草線の馬込車両検修場で開催された「都営フェスタ in 浅草線」で展示するために回送運転を実施している。

「スカイライナー用車両は、通勤用着席列車のモーニングライナーやイブニングライナーでも使われています。お客様が増えるにつれてタバコ煙が濃くなり、荷棚に空気清浄器を搭載しました。トイレタンクの容量を見極めるため、お客様に気づかれないように使用状況を調査しました」(田中氏)

 スカイライナーは首都空港連絡特急として、国の空港政策に影響される宿命がある。AE100形は成田空港直下を発着する2代目スカイライナーとして25年以上も活躍し、スカイライナーのブランドを国内外に定着させた。しかし、AE形と次の新AE形はプラレールや鉄道模型になっているのに、AE100形はNゲージのみの発売で、子どもたちに人気のプラレールは発売されなかった。ちょっと寂しい。

■「新AE形」時速160kmの真打ち登場

 2010年、スカイライナーに2度目の転機がきた。成田スカイアクセス線の開業だ。1982年に検討された「北総開発鉄道(現・北総鉄道)延伸」案だ。2010年時点で北総鉄道は京成高砂〜印旛日本医大間を運行しており、印旛日本医大から京成電鉄本線の空港第2ビル駅付近に接続する線路が建設された。まとめて京成高砂〜成田空港間を成田スカイアクセス線と呼ぶ。新規建設区間は在来線最速の時速160キロ運転を可能とした。また、京成高砂〜印旛日本医大間は時速130キロを出せるように改良工事が行われた。

 在来線の時速160キロ運転は前例がある。北越急行ほくほく線だ。北陸新幹線金沢延伸開業以前の関東〜北陸連絡特急「はくたか」を時速160キロで走らせていた。成田スカイアクセス線の高速運転にあたり、鉄道総合技術研究所の安全面の検証と運行面の助言、北越急行の支援があったという。

 AE100形の最高速度は時速130キロ、営業運転最高速度は時速110キロと設定されていた。成田スカイアクセス線には力不足。そこで、新たに時速160キロ運転に対応する車両が製造された。それが現在の新AE形だ。伝統の定速制御装置はもちろん健在。ただし操作はスイッチボタンを押すだけ、操作方法は進化していた。

■「京成電車は変わったな、と思いました」

 AE形は車両デザインにファッションデザイナーの山本寛斎氏を起用し、彼のコンセプトを実現すべく、東急車輌製造(現・総合車両製作所)と日本車輌製造が頑張った。ロングノーズのスマートな流線型、車体色はストリームホワイトで、藍色をメタリック調としたウィンドブルーの帯を配した。客室も藍色を基調とし、ドーム型の高い天井に間接照明、座席は航空機のシートに似た薄い構造で、着席時に広々とした開放感を演出する。

 成田スカイアクセス線の開業と新AE形の運行開始により、成田空港と都心は最速36分で結ばれた。ライバルの「成田エクスプレス」に比べて速度も運賃も優位に立った。成田空港付近ではスカイライナーが成田エクスプレスを追い抜く場面も見られる。2019年10月の京成電鉄ダイヤ改正で、スカイライナーの20分間隔運転が実現し、待たずに乗れるスカイライナーとして、ますます便利になった。

「新線区間では夜間に走行試験をしていました。季節が進んで夜明けが早くなると、ああ、こんなところを走っていたんだ、と気付き感慨深かったです。新AE形の第一編成が京成本線で試運転を始めたとき、沿線の駅や線路脇で皆さんが手を振ってくださいました。男性鉄道ファンだけではなく、お子様やママさんも。皆さんカメラを列車に向けて。京成電車は変わったな、と思いました」(田中氏)

 スカイライナーの今後の課題は営業面だ。JRグループには訪日外国人向けのフリーパス「JAPAN RAIL PASS」がある。訪日客はさっそく成田空港駅で使用を開始し「成田エクスプレス」に乗り込む。「スカイライナー」の運賃料金は単体だと「成田エクスプレス」に勝てるけれど、「JAPAN RAIL PASS」には敵わない。現在は一部のLCC路線などで、機内で割引きっぷを買えるサービスを実施するほか、窓口でも東京の地下鉄フリーきっぷとセットにしたきっぷを販売している。

 遠かった成田空港をもっと近くへ。

 日本の元祖空港特急「スカイライナー」と京成電鉄の挑戦は続く。

写真=杉山秀樹/文藝春秋

(杉山 淳一)

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