首都高でわかった、スマートな新型プリウスPHVのやんちゃな特性とは!?【等身大インプレ・そのA】

新型プリウスPHVで、市街地に続いてEV走行のまま首都高速に乗り入れます。既にEVで十数キロ走っていたので、先代ならバッテリー残量が気になるところですが、新型プリウスPHVは余裕綽々。首都高インターの合流でも、EVの滑らかなで力強い加速が心地良いですネ。

首都高では、EV走行で「エコ・ノーマル・パワー」の3つのモードを試してみました。

「エコ」のままでも合流時のようにモーターらしいレスポンスとトルクが楽しめますが、「ノーマル」に切り替えてみると、モーターのレスポンスが一段鋭くなるのがわかります。首都高の流れをリードするテンポで走ると、太いトルクを活かして鋭い加速を披露! ハンドリングも、最新プラットホーム「TNGA」のボディ剛性に支えられて、思い通りのラインをトレースすることができました。

ノーマルモードは全体的にパワーとボディ剛性、足回りのバランスが素晴らしいですね。力強く爽快なドライビングを楽しむことができました。

続いて、モードを「パワー」に切り替えます。絶対的なパワーが増大する訳ではありませんが、アクセルは更に鋭敏に反応! ハンドリングでは、クルマ全体がグッと沈み込むイメージを期待していましたが、ペースを上げて走らせると、意外なほどやんちゃな挙動を示すことがわかりました。

パワーモードでは、鋭敏なレスポンスで加速もより鋭くなります。ただ足回りが荷重変化を抑えきれず、運転が荒くなるような挙動になるのは残念なところ。また加速からブレーキングを行うと後ろから前のめりに押し込まれるような、また続いてコーナーに入るとリアが外側に振られるようなクセが顔を出しました。

これは快適性を重視した足回りのセッティングもさることながら、荷室下に積まれた重い駆動用バッテリーのために、リアが腰高な重心になっていることが大きな要因だと思います。ノーマルモードまでは低重心プラットホーム「TNGA」で抑え込んでいた構造上のクセが、パワーモードで顕著に現れるようでした

開発陣が、わざわざ製造が難しくコスト高なカーボン製のリアゲートを採用したのは、少しでも軽量化してリアの腰高な重心を改善するためだと、あらためて実感した次第です。

3つのドライブモードの特性を整理すると、一般道でも高速道路でもスマートに走らせるなら、電費&燃費が良くてハンドリングが穏やかなエコモードが乗りやすいですし、ドライビングをエンジョイするなら、パワーレスポンスが適度にクイックでバランスに優れたノーマルモードがオススメ!

一方パワーモードは、挙動変化の激しい「じゃじゃ馬」的な特性を持ち合わせていました。ただ「じゃじゃ馬」も乗りこなせば「名馬」に変わるというもので、この特性を自分なりに乗りこなすのも「お楽しみ」のひとつ。今回は箱根ターンパイク等に持ち込めませんでしたが、機会があれば、山坂道での走りについても確かめたいと思います。

それにつけても少し前のトヨタなら、スマートさを最優先するプリウスPHVに、わざわざ「じゃじゃ馬」的な要素を残さなかったはず。パワーモードのやんちゃな設定に、トヨタのクルマ造りに対する変化を感じた次第です。

次は、充電の様子と総括に続きます。

(星崎俊浩)

【関連記事】

先にレクサスで出しても良かった!? 新型プリウスPHVの上質なEV走行!【等身大インプレ・その@】
https://clicccar.com/2018/02/28/562964/

首都高でわかった、スマートな新型プリウスPHVのやんちゃな特性とは!?【等身大インプレ・そのA】(http://clicccar.com/2018/03/03/563005/)

【関連記事】平昌パラリンピックに出場する森井選手が「チェアスキー」をトヨタ自動車と開発トヨタが「TNGA」による自動回転合わせ機構を搭載した世界最小クラスの新型6MTを開発トヨタの新型4WDシステムは、後輪左右のトルク制御と自動的に2WDに切り替える機構を搭載