井出有治さん待望の「メガーヌR.S. カップ」6MTは、あえてラフに扱っても感触はマイルドだった!(その3)【動画】

井出有治さん待望の「メガーヌR.S. カップ」6MTは、あえてラフに扱っても感触はマイルドだった!(その3)【動画】

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【エンジンパワー、6MT、シャシーカップのフットワーク…そのすべてのセッティングが絶妙!】
2016〜2017年にかけ、旧モデルのメガーヌ ルノー・スポールのマニュアルを愛車にしていたレーシングドライバー&clicccarテストドライバーの井出有治さん。今回100台限定でリリースされる「メガーヌ ルノー・スポール カップ」(以下R.S. カップ)もマニュアル。井出さんほどR.S. カップのテスターにピッタリなドライバーはいないでしょう!

また2002年、井出さんは「フランスFormula3選手権シリーズ」にSignature(シグネチャー)から参戦、シリーズ7位になった経験があり、フランス車、特にルノーのクルマは渡仏中レンタカーとして乗っていたりと馴染み深いのだそうです。「ルノーの車内に漂うフランス車独自の香りが、フランスF3時代を思い出させてくれるんです」(井出さん)。

その1ではR.S.のおさらいを、その2ではシャシーカップを中心にインプレッション。今回その3ではエンジン、そしてお気に入りポイントでもあるミッション、タイヤなどに付いて聞いてみましょう。当日早朝までは雨…午後の試乗時にようやくハーフウェットとなった千葉県・袖ヶ浦フォレストレースウェイにコースイン!
■ボールベアリング式ターボ搭載でレスポンスもアップ
井出さんの元愛車、旧モデルのR.S.は2Lターボ、今回のR.S. カップは1.8Lターボ。200ccダウンサイジングされています。しかし、パワー&トルク的には旧R.S.が265ps/36.7kgm(※井出さんが乗っていたモデルデータ)に対し、R.S. カップは279ps/39.8kgm。ダウンサイジングされてもパワー&トルク的には上がっています。

「排気量の差はあまり感じなかったし、気にもなりませんでした。まぁエンジン型式も変わっているし、コレと比較すると旧型が可哀想! でもね、パワーはこれくらいがちょうどいいです。乗って気持ちいいクルマっていうのはシャシーやエンジンパワー、もちろんタイヤも含めたトータルでのバランスが大切なんです。これ以上パワーがあってもコントロールしにくくなりますからね」(井出さん)。

旧モデルと新モデル、ともにターボエンジンですが、新R.S.からはボールベアリング式ターボ(三菱製)が使用されています。タービンの軸受けをメタルフローからボールベアリングにしたことで「ターボラグは感じられない」という井出さんのインプレッションどおり、高レスポンスが引き出されているのでしょう。

■シフトチェンジもスムーズ! やっぱりボクはマニュアル派!(井出有治)
井出さん、何が気になってR.S. カップに試乗したかったのか?というと、2018年にリリースされた現行メガーヌR.S.で初のマニュアルだから、というのが一番の理由です。

「6MTのフィールですけど、旧モデルに比べクラッチを切って2速から3速に入れるとき、若干R.S. カップのほうがマイルドな感じになっていました。そこの部分だけで言うと、サーキットでの尖った感じというよりも乗り心地、扱いやすさ…そういうところも考えてセッティングしたのかな?って思いました。ミッション自体はギヤ比を旧モデルから少々変えた以外は変更していないとのことですが、シフトをわざとラフにバーンとつないでみても、旧モデルよりもスムーズでしたね。そのへんは各パーツのセッティングで改善されているのでしょう」(井出さん)。

ミッションのフィーリング、これもルノーのコンセプト「乗りやすいスポーツカー・セッティング」のひとつなのでしょう。

「シフトアップしてクラッチをドン!とつないだとき、旧モデルはじゃじゃ馬感があってステアリングが多少もっていかれるような、そんな傾向もあったんですけれど、今回のR.S. カップはそれもなく、結構ラフにつないでも変速ショックなどもなかったです。ラフに乗ってもクルマがキチンとそういうところを吸収して、心地よい走りを感じさせてくれるクルマにしているのでしょうね」(井出さん)。

井出さん、本当にお気に入りのようでメインストレート3本のみの試乗では物足りないようです!

しかし、ここはちょっと…という不満なトコロはないのでしょうか?

「あえてネガティブなことを探してみると、ミッションをつないだ時の感じはいいんですけど、ゲートに入るところはもうちょっと分かりやすいほうがいいかな? 例えば2→3速の場合。レバーがバネによりHパターンの真中に戻って、そこから3速に押す…。ここのところがもうちょっとシャープにゲートに入る方がボクは好みです。手のフィーリングだけだとほんのちょっと分かりにくいかなぁ〜。もちろん、シフトミスするようなレベルじゃないですけどね」(井出さん)。

「そうそう! マルチセンス(走行モード)をレースにするとレブポイント=シフトアップポイントが上がったんです。何回転上がっているのか数字を見ようと思ったんですけど、レースモードはメーター部分がレーシングカーみたいなバー表示になるので数字が出ない! 多分、300rpmくらい上がっているんじゃないかな?」(井出さん)

試乗後、スタッフの方に確認したところ…ちょっと言葉を濁しながらも「数百回転上げてます」って! 多分、300rpmくらいでしょう!!

【新・旧MTギヤ比 比較】 ※旧モデルデータは、井出さんの所有されていた型と同じ2014年リリース時のものです。

■タイヤも専用、BSと共同開発された「ポテンザS001」
井出さんの愛車だった旧モデルR.S.のタイヤはミシュラン・パイロットスーパースポーツ(235/40ZR18)。今回のR.S. カップはブリヂストン・ポテンザS001(245/35R19 93Y)。レーシングドライバー・井出有治選手は特に、このタイヤ選択も気になるようです。

「旧R.S.とR.S. カップのフィーリングの違いは、タイヤの違いでもあります。MIとBSの『キャラクターの差』ですね。旧R.S.のMIタイヤはサーキットで連続走行をしてもラップタイムが落ちずフィーリングも変わらない、R.S.と相性の良い優れた性能を持っていたのも印象的だったんです。今日はハーフウェットで、しかもメインストレート3本という短いテストの中だけでしたが、MIとBSではずいぶんフィーリングが違うんだなって思いました。旧R.S.と相性の良かったMIから、あえてBSに変更したのにはなにか理由があるのかな?って、ちょっと気になったんですよね〜」(井出さん)。

ニューカー開発の中で、メーカーはどうやってタイヤ選択をしているんでしょう?

「最初はメーカーもブランドも一切、白紙の状態だそうです。まずはすべてのタイヤメーカーに要望を出す。ウェットやドライ性能、タイヤノイズetc.。そしてプレゼンされたものの中からパフォーマンスレベルに合いそうなものを決め、そこからタイヤメーカーと共同で開発していく…そういう流れなんだそうです。今回、できることなら完全ドライで周回数もある程度重ねた中でテストしたかった〜。そうすれば、なぜ今回のR.S. カップがBSポテンザS001を選択したのかが分かったかも。ちょっと残念!」(井出さん)

■「メガーヌR.S.」に+10万円で「メガーヌR.S. カップ」が手に入る!
「乗って納得の性能でこの楽しさ! 440万円のR.S.にプラス10万円の450万円って安いですよねぇ! スタッフの方によると『この金額でこんなに凄くて楽しいスポーツカーが手に入れられるということを大事にしたい』とのこと。今どきのクルマは電子制御だナンダといろんなものをいっぱい入れて、旧モデル価格+20万、30万、50万!と高くなるのが多い中、R.S. カップは気軽にステップアップがしやすいようにしたいとのこと。GTからR.S.、そしてR.S.カップへ!」(井出さん)

■ワインディング&サーキットを楽しむなら「R.S.カップ」、でも疑似サウンドを満喫するなら「R.S.」!?
井出さん、ヘルメットの中でメチャクチャ笑顔!

「やっぱりサーキットを走るならカップのほうが楽しいですね! 動きがすごくシャープです。シャシー・スポールと比べるとシャシー・カップはスプリングレートも高められているしデフがしっかり効いている分、全体的な剛性感が全然違います」(井出さん)。

しかし、気分高揚システム!? スピーカーから響き渡る「疑似エンジン音」だけは「R.S.のほうがメチャクチャ楽しい!」そうです。

「R.S.カップも疑似エンジン音が出ているけど、6MTと6ATの差なのか、まぁ今日はヘルメット被っているので聞こえにくいのかも? R.S.はスピーカーからの音なのか分からないくらい凄く上手くできているんですよね。本物のエンジン音よりスピーカーからのほうがいい音してるくらい! ウ〜ボロボロ〜!ボロボロ〜!みたいな!! 回転に合わせて音質も変わるから違和感がないんですよ。しかもミスファイヤリングみたいな音まで再現しているし。ターンパイクで走った時なんか笑っちゃったくらい!」(井出さん)

レーシングカー含め様々なクルマに乗ってきた井出有治さんを、これほどまでに夢中にさせる「メガーヌR.S. カップ」。私も1週間くらいお借りしてジックリ乗りたくなってきました!

(試乗:井出 有治/文:永光 やすの/写真:平野 陽・永光 やすの)

【主要諸元】
モデル メガーヌ ルノー・スポール カップ(MT)
全長/全幅/全高(mm) 4410/1875/1435
ホイールベース(mm) 2670
トレッド 前/後(mm) 1620/1600
車両重量(kg) 1460
ステアリング形式 ラック・ピニオン(電動アシスト)
ハンドル 右
定員(名) 5
最小回転半径(m/参考値) 5.2
燃料消費量 JC08モード(km/L/参考値) 12.6
エンジン型式 M5P
エンジンタイプ ターボチャージャー付き筒内直接噴射 直列4気筒 DOHC16バルブ
排気量(cc) 1798
内径×行程(mm) 79.7×90.1
圧縮比 8.9
燃料供給装置 (電子制御式)マルチポイントインジェクション
最高出力(kW[ps]/rpm[EEC]) 205[279参考値]/6000
最大トルク(N・m[kgm]/ rpm[EEC]) 390[39.8参考値]/2400
使用燃料/燃料タンク容量(L) 無鉛プレミアムガソリン/47
駆動方式 前輪駆動(FF)
トランスミッション 6速MT
変速比(1/2/3/4/5/6速/後退) 3.076/1.947/1.387/1.026/0.815/0.673/3.230
最終減速比 4.187
懸架方式(前/後) マクファーソン・コイル/トーションビーム・コイル
ブレーキ(前/後) ベンチレーテッドディスク/ディスク
タイヤ(前後とも) 245/35R19 93Y
ホイール(前後とも) 8.5J×19

https://youtu.be/xbA52Ka0A9U

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