小さいのにこの存在感!ルノー『トゥインゴ』が醸し出すオーラの正体

小さいのにこの存在感!ルノー『トゥインゴ』が醸し出すオーラの正体

@DIME アットダイム

■連載/金子浩久のEクルマ、Aクルマ

 ルノー『トゥインゴ』は、輸入車の中でもAセグメントと呼ばれる最も小さなカテゴリーに区分けされる。ライバルは『スマート・フォーフォー』やフィアット『500』、フォルクスワーゲン『up!』などが挙げられる。そのうち『スマート・フォーフォー』の「フォーフォー・ターボ」モデルは『トゥインゴ』とプラットフォームやパワートレインを共用する兄弟車である。

 

「違っているのは、各種の細かなセッティングだけです」(ルノー・ジャポン マーケティング部プロダクトマネージャー)

『トゥインゴ』はまったく新しいリアエンジンレイアウトを採用している。開発コストを少しでも低減するために、メルセデス・ベンツに掛け合い『スマート・フォーフォー』と共用する交渉をまとめた。その前後関係や経緯の詳細は知らないけれども、ここで大切なことはヨーロッパを代表するドイツとフランスの2大自動車メーカーであるルノーとメルセデス・ベンツが協業して、同じクルマを造るようになったということである。

■機械として優れているか?★★★★★

 それぞれが個別に開発することで発生する無駄を省きながら、それぞれの個性を出そうとしている。軽自動車をはじめとする小さなクルマの多い日本でも、もっと検討されていい考え方だと思う。リアエンジンレイアウトの大きな利点のひとつは、ハンドルがよく切れて小回りが効くことだ。コンパクトカーの世界で大勢を占めている前輪駆動では、そうはいかない。エンジンやトランスミッションなどが詰まったところにあって、前輪が舵取りをしなければならないので、切れ角が限られてくる。その点、リアエンジンレイアウトではボンネットの下は何もないに等しいから、前輪が目一杯切るようにレイアウトできる。
 Aセグメントと言えども、衝突安全性能を確保するために最近ではボディーは大きくなり、同時に安全性や快適性の向上、運転の自動化のためのシステムなどがたくさん組み込まれるようになって、エンジンルームは満杯になり、ますます最小回転半径は大きくなる一方だ。実際に『トゥインゴ』もよくハンドルが切れる。Uターンや車庫入れが、劇的にやりやすい。クルマがひと回りもふた回りも小さくなったように感じる。

 前輪で駆動しないから、ハンドルさばきも軽くなる。軽快で、運転しているうちにクルマの存在感がどんどん小さくなっていく。どっしりと立派に構えていなくても、小さなクルマはこれでいいじゃないか、自然とそんな気分になってくる。

■商品として魅力的か? ★★★★★

 前述した通り、『トゥインゴ』はヨーロッパで最もコンパクトなカテゴリーに属している。コンパクトということは、その分、開発コストも限られるし、高い販売価格もつけられない。日本の軽自動車のように、あれもこれもとてんこ盛りにはできない。開発者は、“何を重視して、何を切り捨てるか”という強い割り切りを以て臨まなければならない。そこで問われるのが、大袈裟でなく開発者の思想であり哲学だ。

 

 

 つまり、現代のユーザーがクルマに求めるものは何で、それに応えるためにクルマは何を備えていなければならないかという命題について確固たる信念を持っているかが問われているのである。例を挙げてみれば『トゥインゴ』はカーナビを備えていない。現代のドライバー(特に若年層)にとってクルマで最重要視するのはナビゲーション機能だが、彼ら彼女らがクルマに組み込まれているカーナビ専用機ではなく、インターネット経由で最新の地図データを駆使できる自分のスマートフォンやタブレット端末を使っていることを『トゥインゴ』の開発者は良く知っているのだ。

 だから、『トゥインゴ』に最初からカーナビは付いていない。日本車に良くある、カーナビを後付けする穴も開いていない。ダッシュボードには、スマートフォンやタブレット端末をマウントするためのアダプターが付いているだけだ。その代り、ラジオは標準装着されていて、AMとFMに加えて、Bluetoothモードが備わっている。これも“分かっている”のである。自分のスマートフォンやタブレット端末にインストールしてある音楽をすぐに聴くことができる。USB端子もすぐそばにあって便利。

 

 全くのローテクだけれども、リアシートの背もたれの角度調節もコロンブスの卵のような簡単な金具だけで実現していて小気味いい。『MINI』『ビートル』『ルノー4CV』『ルノー5』『シトロエン2CV』『フィアット500』『カローラ』『シビック』など、自動車の歴史に残る優れたコンパクトカー、大衆車と呼ばれるクルマたちからは必ず開発者たちの強い信念が伺えてくる。

 

 もちろん、クルマだからそれぞれに機械的な短所もある。しかし、信念が深いものであればあるほど、短所を超越した魅力が備わってくる。新型『トゥインゴ』を運転していると、それらのクルマから受けるのと同じようなオーラを感じる。そのオーラの正体とは、開発者たちへの共感ではないだろうか。

 前輪駆動が当たり前になっている時代に、あえてリアエンジンに挑戦した心意気とその出来栄えの素晴らしさに大きな拍手を送りたい。これまでのフランスのベーシックカーは操作部分にプラスチック部品をマゾヒスティックなまでに多用していたけれども、最近ではグローバル化の価値観も取り入れたようで、運転中に必ず触れるハンドルやシフトレバーなどにはタッチに優れた革を採用している。世の中の変化をちゃんと見ていて、それを臨機応変に採用する柔軟な姿勢を持っている。

 

 もうひとつ、『トゥインゴ』の評価が高くなる理由はデザインにある。愛くるしい外観をしているのだけれども、僕のようなオヤジが乗ってもイタくないのがうれしい。

「自分が乗ってカッコよく見えるデザインを目指した」(デザインディレクターのローレンス・ヴァンデンアッカー氏)

 まぁ、彼は長身でいつもダークスーツにカッコよくスニーカーを合わせているほどのオシャレさんだから、何に乗ってもサマになるのだけれども『トゥインゴ』は特別によく似合っていることは間違いない。

 189万円という、同カテゴリーの日本車とガチで比較対象となる価格以上の内容を備えていて、コスパも超優秀。たった10万円高の電動キャンバストップ付きが開放感抜群でおすすめだ。試乗車を返却する頃には、自分で乗るとしたらボディーとインテリアは何色を選ぼうかと真剣に考えてしまった。

 

 

■関連情報
http://www.renault.jp/car_lineup/twingo/index.html

文/金子浩久

モータリングライター。1961年東京生まれ。新車試乗にモーターショー、クルマ紀行にと地球狭しと駆け巡っている。取材モットーは“説明よりも解釈を”。最新刊に『ユーラシア横断1万5000キロ』。

■連載/金子浩久のEクルマ、Aクルマ

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