福岡空港民営化での入札応募要件から見た空港運営権争奪戦の行方

福岡空港民営化での入札応募要件から見た空港運営権争奪戦の行方

画像提供:マイナビニュース

●入札総額最低約2,400億円のわけ--仙台・高松との違い
国土交通省は5月15日、福岡空港運営権売却(運営委託)の募集要項を発表した。これに伴い、地元企業連合を含む応募者による2019年からの空港運営権争奪戦は、いよいよ佳境に入ることとなった。現時点におけるポイントと課題を整理してみたい。

○高めに設定された「応募最低価格」

福岡空港の運営権をめぐっては、3月24日に国が公表した福岡空港特定運営事業等実施方針において応募最低価格が示されている。2019年から30年間の運営権対価は当初運営移管時に支払う一時金が200億円、各年均等に支払う分割金が47億円×30年で1,410億円、単純合計で1,610億円とされた。これに空港ビル株式の購入450億円を加え、2,060億円以上の提案が求められている。

現在の空港事業が生み出すキャッシュフローは、地元地権者への地代は国が支払う前提で70億円前後とみられていたため、「運営権獲得に必要な対価は1,500億円程度が基本になるのではないか」と言われていたことからするとかなり高めに設定された。また、国は現在進めている誘導路、滑走路の増設による福岡空港の将来の発着数の増加に伴う収益増価額の50%相当を国に支払うことを義務付けた。「国の努力に誰もが等しく見返りを払え」ということか。これが、30年間総額で約300億円強と見込まれている。

つまり、総額では最低約2,400億円となったわけで、国が「福岡空港は、対航空会社においても対応札者においても、売り手市場」と考えていることがはっきり分かる方針と言える。

他方、空港容量の拡大を便数増・旅客増につなげ、どうやって空港収益を拡大していくかは新運営権者の腕の見せどころであり、コンセッション事業参入の成果となるものだ。国が将来の発着増加分に対して一律の使用料を設定し賦課するよりも、増える分をどのように入札価格に反映させるかは入札者に全て任せる方がいいとの意見もある。今後、福岡方式が機械的に同じような形で他空港運営権への課金スキームに反映されることには、再度の議論が必要と思われる。

○福岡の募集要項は入札価格重視

上記に関連し、提示された募集要項で注目される点がいくつか見られる。そのひとつが、運営権対価への評価配点が仙台空港や高松空港よりも増加していることだ。仙台空港では一次審査10%・二次審査12%、高松空港では一次審査10%・二次審査20%だったが、福岡空港では一次審査30%・二次審査30%だった。

仙台空港の審査においては最も入札価格が低かった東急グループが、二次交通の整備やターミナル拡張、商業地域改革などの空港運営方針で最も高い評価点を得て優先運営権者となった。しかし、「勝者の倍近い入札価額を提示しても勝てないのはいかがなものか」との意見が、財務省周辺から出された経緯がある。

一方、その後に行われた羽田空港国際線隣接地区でのホテル建設事業においては、土地貸付料応札価格に50%の比重を配点したところ、競合他社の3〜4倍の値付け(50年間単純合計1,300億円超)提案をした住友不動産が最下位だった事業計画の評価をひっくり返して選定され、「時間をかけて企画提案を作る意味がない」との声も出された。

このような事情を背景に、また今後の北海道7空港一括運営委託を控え、今回の採点基準がどうなるか注目されていたが、結果的に中間値となる30%となった。元をたどれば、1社入札だった関空・伊丹の運営権においてもほぼ同水準の配点がなされており、入札価格のスケールが大きい(回収額の多寡が国家財政に与える影響が大きい)空港でのメルクマールとなりそうだ。

他方、空港運営権委託事例が続く中で応募者各社の経験や知見が増え、提案内容が精緻(せいち)化すると、各審査項目で競合相手に圧倒的な差をつけることが難しくなってくる。しかし、今回の福岡では仙台・高松事例と比べ、周辺事業や職員の取り扱いなどの項目の配点が下がった上、空港収支に直結する旅客数・貨物量目標、着陸料設定方法、エアライン誘致提案への配点も下がった現実もある。

当局としては、これら経済面の空港運営要素においては独創的なアイデアが提案される可能性は薄いと判断したのだろうか。このような前提条件下では、例えば「着陸料を大きく値下げしてエアラインの継続就航・新規誘致を促進する一方、空港収益を賄う柱として国内線を含む旅客施設使用料を設定・増額する」といった、ドラスチックな課金体系の変更は提案しにくいだろう。

一方で、入札価格以外に重視される点として新たに二次提案の配点項目が加えられたものに、「福岡県の空港将来構想への協力」がある。やや抽象的に聞こえるが、要は福岡空港と北九州空港との連携(役割分担)と相互補完をどのように実現するかを示せ、という課題である。

福岡県の構想では、北九州空港の位置付けにおいて「空港運用時間、発着枠において福岡空港の制限を超える部分で活用」「LCCや貨物機の誘致」等、福岡空港の補完機能をどう充実させるかについて例示している。これは、「言うは易く行うは難し」の典型例とも考えられ、各社が頭を悩ますところとなるだろう。

なぜ悩ましいのか? それは、将来構想を言葉(姿勢)でなぞるだけでは、理想を具体化するような解決を導き出すのが難しいからだ。

●北九州空港の生かし方--「地元が勝つのは既定路線か」が動いた今
○「福岡空港の価値向上と北九州空港の維持発展」のジレンマ

前述したように、今回のビッドを勝ち抜くにはやはり、運営権対価額をどれだけ大きく設定できるかが勝負の分かれ目となる。このためには、いかに福岡空港に多くの航空会社と旅客を誘致し、収益を大きくする方策を考えねばならないので、北九州にとっての実効的な対策をひねり出すことは一層容易でなくなる。

つまり、誘導路・滑走路増設によって福岡空港のスロットが増えると、それが満杯になるまでの相当期間は北九州への自然な誘引ができなくなる。福岡空港が増枠ベネフィットを具体化するにつれ、北九州空港の存在意義がどんどん薄れてしまう懸念が大きいのだ。最近、全国の基幹空港で試みられている着陸料のピークプライシング(繁忙帯の値上げでオフピークの値下げ原資を賄う)を福岡空港に持ち込んだとしても、エアライン側にすれば日本各地でインバウンド旅客争奪戦が行われているので、果たして意図通り北九州に流れてくれる保証がない。

当面のターゲットはやはりLCCとなるが、北九州=セカンダリー空港かつ他地域(南九州や瀬戸内)への出入口と位置づけ、福岡と北九州の違いをことさら意識しない(日本への知識が薄い)国や地域の人々を合理的に運んできてくれる仕掛けを考えることが必要になる。空港使用料・グラハン費免除などのエアラインへ補助を魅力とした誘致策でなく、地域・ルートにしっかりした観光的価値を付加できるかが、各社の知恵の出しどころになるだろう。

北九州から福岡市街へのバスアクセスの充実も県の構想に描かれているが、これは北九州側が過去に何度も西鉄に要望しても、「需要の不確かな路線開設リスクは取れない」として早朝深夜以外、実行されかったものだ。民営化されても、定期バスの事業性が急に好転するわけではない以上、代わりをすぐに見つけるのは難しい。競争環境の整備という点からも、県内事業者以外が一定度リスクをと取るなら、条件付きでも空港二次交通への参入を可能とする規制緩和を前提とした提案が行えるような施策の検討も求められよう。

○運営権争奪戦の行方は

今回のビッドは、2016年末時点では地元連合が大きく有力と見られていた。福岡経済界の主軸をなす九電、西鉄、JR九州といった7社会メンバーが、現在の福岡空港ビル会社を起点に新たな運営権者として応募することが国に認められたことで、「地元が勝つのは既定路線か」との観測が強まった。さらに他の民間応募候補者は、「空港運営を獲得するために力のある地元財界と喧嘩するのは本業へのリスクが大きい」と見られていたからだ。

そのため、東京組と言われるビッド参画候補企業は、まずは地元連合に加わることを目指し、「7社会詣で」というステップを踏み、ここでパートナーに選ばれなければ福岡を断念して北海道に向かう、というシナリオがほとんどの会社に当てはまるとの見方が多かった。

しかし、2017年4月に地元連合がパートナーとして三菱商事とチャンギ空港を選ぶと、他社は戦線回帰し、複数のコンソーシアムが地元に対抗して運営権を目指す状況となった。その主軸企業は、報道等からオリックス、住友商事、伊藤忠と言われ、それらが独自に外資系空港オペレータや投資会社、国内企業と組み、現時点では少なくとも4グループが応札するとみられている。常に名前が挙がる有力候補の東急、三菱地所、大成建設などを含め、北海道7空港を見越したコンソーシアム組成の帰趨は大変興味深い。

他方、現在の福岡空港ビルの株主であるJAL・ANAは引き続き、新運営権者SPCの母体となるべく設立された福岡エアポートホールディングスの株主として、両社のシェアをそろえた上で参画することになった。あえて抜ける理由がない、ということだとは思うが、これまでのPFI事業での選考でもみられたように、「空港運営にエアラインの色がつくことは好ましくない」という選考委員会の認識は継承されている。

例えば、地元が勝てばJAL/ANA+関連会社による新たな路線展開の可能性を示唆する、両社資源での事業展開をコミットする等、両社が参画することで地元連合が差別優位に立つことは行われるべきではないだろう。

筆者が2016年に博多でタクシーに乗ってとある運転手と話している際、「どうせ民営化しても今と大して変わらないんでしょ」と、民営化の効果に諦観している様子を強く感じた。しかし、ここにきて4社以上の競合が見込まれる中で、地元や航空関連業界では「大都市圏での地元優先はマストではない」、という気運が高まっているように見える。福岡空港、そして1年遅れで続く北海道7空港の運営委託が、真の意味で官民の知恵による「創造的チェンジ」を実現してくれることに期待したい。

次回は、北海道7空港民営化の現状と課題を取り上げる。

○筆者プロフィール: 武藤康史
航空ビジネスアドバイザー。大手エアラインから独立してスターフライヤーを創業。30年以上に航空会社経験をもとに、業界の異端児とも呼ばれる独自の経営感覚で国内外のアビエーション関係のビジネス創造を手がける。「航空業界をより経営目線で知り、理解してもらう」ことを目指し、航空ビジネスのコメンテーターとしても活躍している。スターフライヤー創業時のはなしは「航空会社のつくりかた」を参照。
(武藤康史)

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