新千歳を含む北海道7空港一括民営化における3つの心配

新千歳を含む北海道7空港一括民営化における3つの心配

画像提供:マイナビニュース

●現在の空港運営関係者間で意思疎通は図れているのか
日本の空港民営化(運営委託)は、各地でさまざまな動きが顕在化している。当面は、高松空港の運営権者決定(3つの候補から7月中にも決定か)、静岡空港第一次審査締め切り(7月26日)、福岡空港一次審査締め切り(8月10日)といった節目があり、これを過ぎるといよいよ、北海道7空港一括民営化に向けた国及び各社の動きが本格化すると見られている。またこのほど、2020年運営移管に向けた熊本空港の基本スキームも明らかにされた。

他方、北海道の民営化はその他の空港に比べて構造が複雑であり、根が深い問題もある。筆者がいま感じている3つの懸念・心配について述べてみたい。

○運営権委託に関する5原則

ひとつ目の心配は、空港管理者による意思疎通・認識の共有についてだ。今回の7空港民営化が、これまでの関西、仙台、そして相前後する福岡や熊本など、他空港と違うのは、空港の管理者が国(新千歳、函館、釧路、稚内)、北海道(女満別)、市(帯広、旭川)と分かれており、民間委託後の空港運営の仕組みが複雑なものとならざるを得ないことだ。

国は一連の国管理空港の運営委託プロセスを踏まえ、7月にもマーケットサウンディング、その後、年内にも実施方針を発表するとみられる。これに向け、6月8日に空港管理者4団体(国、北海道、帯広市、旭川市)が、北海道7空港の運営権委託における基本原則について合意した。

その5原則とは、(1)7空港の枠組みを維持、(2)公平な入札で運営権者を決定、(3)運営権者の提案や要求水準の厳守(守られなければ契約解除)、(4)黒字空港による赤字空港の補填を行わない、(5)原則として空港管理者(国、道、市)による運営者への出資を行わない、というものだ。一見、常識的で妥当と見える各合意項目の裏側には、各管理者・関係者の思惑が交錯し、それへの力関係の結果決められた背景が垣間見える。

○新千歳の黒字を原資としない経営を

まず、(1)の7空港の枠組み堅持だが、北海道は以前から今回の一括民営化の対象から外れている6空港(丘珠、中標津、紋別、奥尻、利尻、礼文)が地方都市・空港活性化に取り残されることを危惧し、応募者に道内全13空港を見据えた空港運営の考え方を盛り込むよう望んでいた。しかし、国は7空港だけでも大変なところに余分な検討要素を持ち込むことで審査が複雑化することを嫌い、「対象外の6空港について何かを提案しても一切加点評価はされない」と、一連の空港シンポジウムで応募候補者に断言していた。

今回の合意で道の思惑は水面下に沈むことになるが、今後の応募者の提案戦略において、道内空港ネットワークの充実に関する提案を検討するには、丘珠空港を拠点とする航空網という要素は不可欠である。今後の議論再燃を待つということになりそうだ。

(4)の「赤字補填はしない」という意味は、これだけでは大変分かりにくい。赤字補填は当然行うが単なる穴埋めではない、という趣旨になっている。

現在7空港の中では、新千歳だけが上下合計で60億円強の黒字(2015年度)で、他の6空港はそれぞれ2〜9億円と、赤字額は合計で40億円にも達する。一体運営をすれば、否が応でも新千歳の黒字で全体をカバーせざるを得ないのだが、この合意で言っていることは、「各空港をそれぞれ全て黒字にせよということは要求しない」ものの、「運営権者は単なる収支の合算で浮けばいいという発想ではなく、新千歳の黒字を原資にして他空港の収益を改善するための具体的な経営努力を行え」という意味だ。

応募者の心構えとして設定するのは分かるものの、空港運営がビジネスである以上、確たる成算のない投資はできない。全空港への八方美人的な提案を国として要求するのはいかがなものかと思う。後述する空港側の勘違いを誘発する懸念も消えない。

○道の出資の道を閉ざす意味は

(5)の空港管理者の出資問題についても、道が昨年来、新運営事業者(SPC)の出資・運営参画に意欲を示していたものを、国として認めないことを明確にしたものだ。これまで国は、現在民営化プロセスに入っている高松空港や福岡空港への県の出資を認めており、県管理の静岡空港も同様な状況だ。

複数空港一括管理となる北海道においては、エアポートセールスの一体化や広域観光ルートの整備など喫緊の課題を解決する上で、道のまとめ役としての活動が期待されるところもある。そのため、国があえて道の出資の道を閉ざすことに固執する真意が、筆者には疑問である。このように、空港管理者間、特に国と道との関係は、協調と相互補完というよりは、「主導権争い」の側面が目立つように感じるのは、今後に向けての大きな心配と言えるだろう。

●7空港全部への目配り要求がもたらすもの
○地元が願う極めて高い成長の絵柄

2つ目の心配は、「地元が舞い上がりすぎているのではないか」ということだ。先述したように、国は今回の民営化における事業者の注力範囲が新千歳だけに集中することがないよう、釘を刺してきた。その典型が、「事業提案は7空港全てについて、それぞれの空港活性化策を提案すること」とするガイドラインで、1月から次々と実施された7空港現地視察&シンポジウムでも何度も語られた。

この一連のシンポジウムには各回100社以上が参加して活況を呈したが、他方、道外からの参加者に大手旅行会社(北海道支社)のパッケージツアー購入を義務付けたり、応募企業が全部のシンポジウムに皆勤したかどうかで評点に差がつけることがあると発言して参加者の不評を買ったりと、売り手市場であることを意識した応募者への要求的な対応が見られた。

○正しく評価できる審査体制の整備を

これが、地方空港や自治体サイドにどう影響したかというと、「民営化されれば中小空港でも大きく需要を伸ばすことができるんだ」というバラ色の期待が高まり、各市が描く未来図はこれまでのトレンドや制約要件を飛び越えた、極めて高い成長の絵柄が示されることとなった。応募する側からすれば地元の希望は分かるが、北海道の基礎民力の限界を見ない目標値は非現実的であるし、全ての道内空港に国際線を誘致できるわけもない。現実の裏付けの乏しい夢のような計画を書かなければいけないのか、と頭を抱えている企業は少なくないだろう。

地元が期待感で盛り上がる一方、事業者にすれば冷静に観光ポテンシャルの優劣を分析した上で、メリハリの利いた活性化計画を作る必要がある。今の段階では、要求水準をむやみに高くするよりも、リアリティーのある段階的な運営計画でも、きちんと評価できるような審査体制を整えることが重要であると言える。

その意味では、道内各市町村・空港は「現在の地方資源がいかに成長ポテンシャルを持っているか」を主張するだけでなく、これまでの反省を踏まえ、今後新運営権者とともにどのように汗をかき、苦労するかという自己責任を踏まえた目標設定をすべきである。

財政状態が厳しい中での議会対応を考えると、自治体支援を安請け合いはできないという環境にあることは分かる。他力本願の事業者・エアライン・旅行客誘致を要求するだけでは、決して中期的に実効性のある空港運営を構築することも、それと共存することもできないと認識すべきだろう。地方自治体に対する国からの的確な指導も求められる。

●地元連合という名の利権保護はあってはならない
○現事業者の利益構造が継続される問題

最後に心配なのは、地元連合を標榜する現事業者=北海道空港(HKK)の動きである。HKKは7月1日に会社分割を行い、新千歳空港ターミナルビルに空港事業を移管した。今後HKKとして、株主から年内に道・市が抜けた上で、7空港の運営権取得に参画することとなる。

一方、報道等では「HKKには不動産事業などを残し」とされているが、4月の日経報道ではさらに、「キャストなどの空港関連会社もあるが、これらは新会社に合併させずに存続させる方向」とされていた。筆者が心配するのは、この通り実行された場合、民営化プロセスに大きな歪みが生じるのではないかという点だ。

福岡空港の場合、空港事業者であった福岡空港ビル(FAB)の事業・出資形態をそのままに、FABを民間だけで100%保有するホールディング会社を「上部に」設置している。関連事業会社株式をFABが所有したままであることで、この場合、新たな運営権者はFABが行っている事業を全て継承するため(第三者が行っている給油事業は除く)、地元連合が敗退した場合には、FABのホールディングス会社は解散して終わりとなる。

ところが、HKKの場合は空港事業が他社に移ったとしても、HKKにぶら下がる関連会社が引き続きHKKの所有となっているならば、ここから上がる収益はHKKが享受することになる。具体的には、グラハンのキャスト、免税販売の蒼生舎、広告のえんれいしゃ、物販の耕人舎などがそれにあたり、筆者の見立てでは5億円超の利益をあげていると思われる。

これでは運営権の帰趨(きすう)に関わらず、現在のHKKの持つ空港から上がる一部収益(権益)を現経営に残すことになり、他の民営化空港事例に照らしても極めて異例である。さらに言えば、黒字会社をHKKに残すことでターミナルビル会社単体の収益性を減じ、これがひいては新千歳空港運営権の価値を減じることになる。

つまり、HKK関連の会社が仮に敗退した場合でも、国庫に入るべきコンセッション対価の一部がHKKに入るわけだ。国はこのようなことがないよう、「運営権対価の対象となるべき空港関連事業」を包括的に定義した上で、空港事業に紐づく関連会社をターミナル会社の子会社に付け替える等の措置を講じて全て新運営権者に渡すことで、運営権対価価値を最大化するスキームを構築すべきである。

○HKKの株主への対応も

また、分離されたターミナルビル会社は、資本金が1億円に設定されている。福岡空港ビルと同等の価値と評価されたとすると、新たな経営権者がこれを取得すれば、HKKに450億円の株式売却益が発生するわけだが、これはどのように分配(株主還元)されるのだろうか。

HKKの株主は、「新千歳空港事業を運営する会社に出資」したわけなので、他者が空港を運営するのであれば、空港事業以外を運営するHKKへの出資を続ける意味もなく、現有資産には含み損も懸念されることから株主説明責任も生じる。従って、大方の株主は先に退出している自治体と同様の時価(総額450億円をシェア配分したもの)での買い取りを求めることになるだろう。

この場合、HKKに残る資産は空港に関連しない不動産業などの関連資産だけになり、残る事業を続けるためのキャッシュの確保も新たな問題となる。これらを考慮すると、HKKがこれまで手をつけた周辺事業については、もし他者に空港の経営権が移行する場合は、その時点で整理清算するなどの検討準備も必要になるのではないだろうか。

心配ばかり列挙してしまったが、北海道7空港民営化は他空港事例と比べ格段に広範かつ奥の深い事業であり、空港運営から地方の活性化(周辺開発や陸空の交通網整備も含まれる)という大きな課題に本格的に突入する。そのため、応募企業群にとっての参画意義は大変大きいものがある。透明で公正な競争の元に最適な新運営権者が選定されるよう、空港管理者・関係者による適切な進行管理と環境整備が期待される。

○筆者プロフィール: 武藤康史
航空ビジネスアドバイザー。大手エアラインから独立してスターフライヤーを創業。30年以上に航空会社経験をもとに、業界の異端児とも呼ばれる独自の経営感覚で国内外のアビエーション関係のビジネス創造を手がける。「航空業界をより経営目線で知り、理解してもらう」ことを目指し、航空ビジネスのコメンテーターとしても活躍している。スターフライヤー創業時のはなしは「航空会社のつくりかた」を参照。
(武藤康史)

関連記事(外部サイト)