トヨタ社長も苦言を呈した「2030年代半ばガソリン車販売禁止」の真実

昨年末、2代目にフルモデルチェンジした燃料電池車(FCV)のミライ。トヨタはHV、EV、FCVをそろえ、全方位で電動化の波に対応できる

「日本のクルマは全部EVになる!?」「あと10年でエンジン車に乗れなくなる!」。昨年12月、大手メディアが報じて大騒ぎになっている「2030年代半ばにガソリン車販売禁止」の方針。トヨタ社長自ら、政府とメディアに物申した今回の騒動の正しい見方とは? 徹底解説する!

■トヨタ社長が強調した6つのポイント

昨年12月初頭、大手メディアがこぞって「2030年代半ばに日本でもガソリン車販売禁止」という衝撃的な見出しでニュースを報じた。その報道の前段として、同年10月26日の所信表明演説で「国内の温室効果ガスの排出量を2050年までに実質ゼロとする」との方針を示した菅首相の、いわゆる「カーボンニュートラル宣言」があったことは明らかだ。

それを受けての「ガソリン車禁止」の報道は世間にインパクトがあったらしく、以降「日本のクルマは全部電気自動車(以下、EV)になる!?」とか「あと10年でエンジン車に乗れなくなる!」と、ハチの巣をつついたような大騒ぎとなった。

ただ、この報道にはかなり問題がある、と指摘するのはモータージャーナリストの佐野弘宗氏だ。

「経済産業省の有識者会議で議論された『自動車の電動化、電動車』を曲解したものと言わざるをえません。ここでいう電動車はEVだけでなく、プリウスのようなハイブリッド車(以下、HV)や、エンジンに小さなアシストモーターを追加しただけのマイルドHVも含まれます。

現在、議論されている自動車の電動化とは『こうした燃費向上デバイスを持たない純エンジン車はやめる方向がいいかもね』といった意味で、いきなりすべてのクルマからエンジンが姿を消すという話ではありません。

実際の記事もよく読めば、30年代以降にもHVは存続すると書かれていますし、現実的にはその時点でもまだまだHVのほうが主力である可能性が高い。なのに『ガソリン車の新車販売禁止』といった扇情的な見出しは、意図的なものを感じます」

しかし、その後も小池都知事が「国が30年代半ばなら、都は30年キッカリに脱ガソリン」と大見えを切るなど騒動は収まらず、ついには日本自動車工業会(自工会)の豊田章男会長も、昨年12月17日のオンライン記者会見で苦言を呈すこととなった。そこで豊田会長が発言した趣旨は次のとおりだ。

@電動化=EV化ではない。

A日本のクルマの電動化比率は35%で、これはノルウェーの68%に次ぐ世界2位という優秀なものである。

B日本の自動車業界は01年度から18年度にかけてCO2を22%も削減している。

C自工会もカーボンニュートラルには賛成だが、技術的には決して簡単ではない。

Dそもそも日本の乗用車が全部EVになったら、夏の電力使用のピーク時に電力不足に陥る。その解消には発電能力を10〜15%増やさなければならず、それは原発で10基分、火力発電で20基分に相当する規模である。

Eこのまま単純にカーボンニュートラルだけを追求すれば、製造過程の電力消費も含めて、火力発電中心の日本ではクルマの生産そのものが困難になり、自動車業界のビジネスモデルが崩壊する。

初代の発売から10年を迎えた日産リーフ。グローバルでの累計販売台数は50万台を突破。量産型EVの先駆け

佐野氏が続ける。

「昨年、ホンダがカーボンニュートラルを理由にF1参戦終了を発表したように、世の流れは自動車業界が一番わかっています。当然、政府の方針も理解しているでしょう。

そもそも、トヨタは彼らが最も得意とするHVはもちろん、燃料電池車、次世代EVのカギを握る全固体電池の開発など、どう転んでも対応できる最先端の電動化技術を用意している。

今回の苦言も、あくまで日本の自動車産業全体を代表する自工会会長としての発言であって、トヨタ社長の立場なら『上等だ、どんときやがれ!!』と言ったかもしれません(笑)」

昨年10月に発売されたEV「ホンダe」。一充電当たりの航続距離を最小限に抑えたシティコミューター

自動車産業に詳しい、経済ジャーナリストの井上久男氏は、カーボンニュートラル宣言をした菅首相の胸の内を推し量る。

「日本も15年のパリ協定(日本は30年までに13年比で26%削減するのが目標)に調印しているわけですから、クルマの低燃費化≒電動化は既定路線でした。では、今なぜ唐突にカーボンニュートラルが出てきたかというと、大きくふたつの理由が考えられます。

ひとつはやはり、政府として原子力発電所を本格的に再稼働させたいということでしょう。原子力は使用済み核燃料の処理などトータルで本当にエコなのかはともかく、発電中はCO2を出しません。経産省や与党の一部には、このEVブームに乗っかって......という思惑が当然あると思います。

使用済み核燃料の問題はあるが、発電中はCO2を出さない原子力。経産省や与党の一部には、EVブームに乗っかって再稼働させたいという思惑は当然ある

ふたつ目が、今、世界の投資マネーがESG(環境・社会・ガバナンス)に向かっていることがあります。有力な投資ファンドが、国として環境(やデジタル化)に取り組まないと、その国を投資対象から外すと言い始めています。

さらに注目したいのが、GPIF(年金積立金管理運用独立行政法人)の前最高投資責任者だった水野弘道さんという人物で、今年1月18日まで経産省参与を務め、テスラの社外取締役でもある。

首相動静を見ると、菅さんは水野さんと会っています。水野さんが菅首相に『今こそカーボンニュートラルやEVを打ち出さないと、投資対象から外れますよ』といったことを吹き込んだ可能性もあります」

■フルHVのない軽はどうなるのか?

なるほど。だが、いずれにしても現時点で「30年代にすべてのクルマがEVになる」というのは大きな間違いだ。

そこで気になるのが、軽自動車(以下、軽)の行く末だ。軽にはHVはまだない。

「確かにフルHVの軽は今のところ存在しませんが、日産・三菱やスズキの軽はすでにエンジンに、小さなアシストモーターをつけたマイルドHVが主力です。報じられている内容であれば、こうした軽は今後も認められるでしょう」(佐野氏)とのことだが、軽には別の問題もある。

「今後、少子高齢化で可処分所得が減っていくと、地方の高齢者は今のような200万円もする軽は買わなくなるでしょう。代わりに、ざっくりしたイメージでいうと、50万〜60万円のふたり乗りぐらいで、せいぜい50q圏内を移動できる生活のアシ......みたいなニーズが増えてくる気がします。

それは地方の買い物難民や移動難民の対策にも有効ですし、バッテリーのコストが少し下がれば、そういうクルマはEVのほうが相性はいいでしょう」(井上氏)

井上氏の言う50万〜60万円とまではいかないが、トヨタは昨年末に小型EV「C+pod(シー・ポッド)」(165万円〜)を発表している。さすがはトヨタ、抜かりはない。

「EVを今のまま政治が強引に普及させようとしても無理がありますが、クルマの燃費向上や少子高齢化の影響で、日本ではガソリンスタンドがどんどん減っています。

買い物用の軽をガソリンを入れるためだけに数十qも走らせなければならない地方も出てきており、自宅でエネルギー補給できるEVはそういうニーズにこそピッタリです。今は典型的な都会グルマにとらえられているEVですが、日本の場合は、意外と地方から普及していくかもしれません」(佐野氏)

フルHVの軽は今のところ存在しないが、日産デイズ(上)やスズキ・ハスラー(下)はマイルドHVを搭載。純エンジン車ではない。ただしオプションなど込みで200万円する軽が今後も売れるかは別問題

■スポーツカーが地球環境に与える影響はほとんどない

前出の井上氏は海外の電動化の状況をこう話す。

「例えばヨーロッパでも、イギリスなどはHVも認めないと言い始めていますが、一方でドイツなどは急にエンジンをやめるわけにはいかないと考えており、エンジンからの過渡的にマイルドHVを増やして、最終的には乗用車がバッテリー式のEV、そして一部の大型車は燃料電池車といった、とても現実的なロードマップを描いているようです。

こうしたロードマップは、ドイツと並ぶ自動車王国である日本も基本的に同じです。ただ、本格的なストロングHVで日本に先行されてしまったドイツは『メンツにかけてもHVを電動化の基軸に置くつもりはなく、早くEVに移行させたい』とは思っているでしょうが。

日本もドイツも自動車産業が雇用を支えていて、エンジンが減ると、内部のピストンや燃料噴射装置、マフラーなどを造っているメーカーが一斉に潰(つぶ)れかねません。ドイツや日本の脱ガソリン車政策が、ソフトランディング路線になってしまうのは仕方ない。

また中国も、自動車政策については日本やドイツを大いに参考にしており、同様に現実路線です」

一方、前出の佐野氏は「単なるイメージだけでエンジン車を禁止するのはナンセンス」と指摘する。

「CO2排出削減が目的なら、その排出量(=燃費)に厳格なメーカー平均規制を課して、その中身は各メーカーに任せるのが健全です。

例えば少量生産のスポーツカーが地球環境に与える影響などほとんどないのですから、低燃費車やEVを多く売って規制をきちんとクリアしたメーカーには、スポーツカーでもなんでも自由にクルマを造ってもらえばいい。そうなれば、スポーツカーやスーパーカーも趣味のものとして生き残ることは可能でしょう」

少量生産のスポーツカーが環境に与える影響は、ほかの量産車と比べれば小さい。メーカー平均のCO2排出量規制などを設けて、生き残る道もあるはず

■CO2削減は自動車だけの問題ではない

もっとも、このように語ってくれた井上氏も佐野氏も「遅かれ早かれ、エンジン車は淘汰(とうた)されてクルマの基本はEVになっていくだろう」という意見は共通する。

ただ、「世界中がEVになればカーボンニュートラルが実現する」という世の論調そのものに、京都大学大学院工学研究科の藤森真一郎准教授は懐疑的である。藤森准教授は「EV普及には実際どれくらいの削減効果があるのか」という純粋な疑問から、このまま世界にEVを大量導入した場合のCO2低減量をシミュレーションした。

「ポイントだけかいつまんで説明すると、EVを導入すれば交通部門由来のエネルギー消費量は大きく減少して、自動車由来のCO2排出量も抑制されます。日本のように石炭火力発電効率が高く、その依存度も大きくなければ、正味で一定の削減が見込めますが、そうでない国では人間社会全体からの排出量は逆に増加してしまう可能性があります。

それでも、自動車をすべてEVにして、発電システムを再生可能エネルギーに置き換えることで、CO2排出量は2割程度削減することができます。

ただ、いずれにせよ、自動車の電化だけではパリ協定の目標には程遠く、目標達成のためには家庭・産業・交通のエネルギー需要、発電を含むエネルギー供給が総動員で脱化石燃料化する必要があります。これは自動車だけの問題ではないのです。

あくまで個人的な意見なのですが、欧州の環境政策は『環境関連産業で覇権を取るんだ』という強い戦略性が感じられるのですが、日本の場合は『周りがやっているから、うちも......』といった追従型で場当たり的に見えてしまいます。国際的文脈における日本の戦略とセットで温室効果ガスの削減目標の位置づけを明示してほしいと思っています」(藤森准教授)

先生の心配はもっともだ。しかし、カーボンニュートラル問題は新型コロナ対策と同様に「あっちを立てれば、こっちが立たず」の典型で、いろんなことが複雑に絡まっていて、そう簡単に答えは出ない。

ただ、あっちへフラフラ〜、こっちへフラフラ〜しながらも、いつの間にか丸く収まっちゃうのが日本の伝統芸(?)だとすれば、今回のカーボンニュートラル騒ぎも10年後には「そういやあ、そんなこともあったねえ」と遠い目で振り返るだけかもよ(甘いか?)。

取材協力/川喜田 研 写真/時事通信社

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