“スーパーカーの新境地” 新型NSXの技術は何がすごいのか?

“スーパーカーの新境地” 新型NSXの技術は何がすごいのか?

[写真]自動車技術の粋が結集されたホンダの新型NSX

 1990年代に国産スーパーカーとして一世を風靡したホンダ「NSX」が復活します。新型モデルが8月末にお披露目され、2017年2月27日から発売されます。価格は2370万円で、初代の倍以上ですが、その車体に込められた技術の粋は自動車史における一つの到達点だとモータージャーナリストの池田直渡氏は評価します。新型NSXを技術面から池田氏が解説します。

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 すでにご存知のように、8月25日にホンダは新型NSXの国内発表イベントを行い。販売予約を開始した。

 「もはやミニバン屋に成り下がった」と言われて来たホンダが、S660、シビックTypeR、NSXと立て続けにスポーツモデルをリリースし、F-1のホンダのイメージを取り戻そうとしている。それについての是非はもう何度も書いてきた。まず継続すること。普通の人が普通に買えるクルマにこそホンダ・スピリットを注ぐべきであるという持論は変わらない。

 NSXにも言いたいことはある。継続生産のための事業プランはあるのか? 国内年間販売台数100台という計画は本当にユーザーの気持ちを汲んだものなのか? 疑義は尽きないが、一方でエンジニアリングの到達点としてNSXに注がれた技術の数々はそれのみを見て深い感銘を受けるものでもあった。なのでネガティブな話はここまでにして、その驚くべき技術の話を書こうと思う。

「フロントに2モーター」駆動力で曲がる

 NSXは、3モーターハイブリッドのスーパーカーである。V型6気筒3.5リッター、DOHCツインターボユニットを核に、エンジンとトランスミッションの間にハイブリッドモーターを仕込み、SH-AWDと呼ばれるトルクスプリット機構で、後2輪に最適な回転力を与える。加えて、フロントには2つのモーターを備えて、左右輪を別々に駆動し、必要な場合は回生ブレーキまで使って曲がる。

 4つの車輪に与える駆動力で曲がるという概念自体は、ランサーエボリューションがアクティブ・ヨーコントロールで実現したものだが、NSXではさらに制動までも織り込んだ。左に旋回する時、左前輪に回生ブレーキをかけながら、右後輪を駆動すれば、車両の自転運動を励起することができる。もちろん右前輪も自転運動に関与しているだろうが、左前輪を起点とした時、テコの長さが最大になるのは対角線上の右後輪だから、効率よく自転運動を起こすには、右後輪の駆動力をメインに使う。

 従来のクルマでは前輪に舵角を与えて、タイヤの向きと車両の進行方向にずれを作っていた。これをスリップアングルと言うが、このスリップアングルによってクルマに自転運動を作り出していた。極めてパッシブな仕組みで、レスポンスは遅い。駆動力そのもので曲げればこのレスポンスは桁違いに早くなる。ハイブリッドシステムのメリットを上手く使って、車両運動を作るこのシステムをホンダは「スポーツ・ハイブリッドSH-AWD」と呼ぶ。

 筆者はNSXのこのシステムを見て、米ロッキード・マーティン社の戦闘機F-16 ファイティング・ファルコンを思い出す。F-16は操縦者の操作を電気信号に置き換えて、機体制御を行う、いわゆるフライ・バイ・ワイヤが搭載された最初の機体だ。何故そんな制御が行われるようになったかと言えば、戦闘機に重要な機動性と安定性の高次元な両立が従来技術では難しくなったからだ。小さく速く回り込むための機体設計をすると、安定性が落ち、安定性を求めた機体設計をすれば、機動性が損なわれる。そこで機体そのものは機動性重視で設計しておいて、直進安定性はバイワイヤによるコンピューター制御に任せることにしたのだ。つまり真っ直ぐ飛ばないものをコンピューターで微細に制御して飛ばすのである。こうした考え方をControl Configured Vehicle(CCV)と言う。

 NSXは、ドライバーの操作をどのくらい曲がりたいかという情報として取得し、そのために最適な制御をクルマ側で行う。そういう意味ではクルマのCCVだと思う。

 能力が桁違いなので、クルマの動き方そのものが変わる。それは従来のクルマに乗り慣れている人にとって違和感があるであろうことは、ホンダも承知である。自然であることを優先する限り、越えられない壁をホンダは越えて見せた。後はそういう手法をわれわれが受け入れられるかどうかである。大事なことはホンダは新しい世界を創出し、踏み出したということだ。良いか悪いか、あるいは好きか嫌いかはその後のことだ。

 この一事を見ても、NSXはバベルの塔である。人がエンジニアリングによって物理の法則を自らコントロールできるかどうかを試す壮大な戦いである。その勇気に筆者は感動を覚える。だから今回の原稿はいつものようなビジネスニュースとしてではなく、技術への賛歌として書きたい。

高コスト素材で組み上げたシャシー

 まずはシステム全体の美しいレイアウトを見てほしい。縦置きエンジンというレイアウトを活かし、初代NSXでは達成できなかった本格的な構造配置を実現した。エンジンはリヤ車軸より前へ、そして、バッテリーユニットは座席背面の低い位置へ、コントロールユニットは両座席の間に配置し、かつてのF-1の様にトランスミッションは後ろへ突き出す。

 またV6ツインターボなればこそ、両サイドに巨大なインタークーラーを配置して、インテークまでのレイアウトに無理なく吸気冷却を行っている。ホンダの人には怒られるかもしれないが、ボディパネルのないカットモデルを見た時の方が美しさを感じた。

 このレイアウトを受け止めるシャシーもまた振り切ったものだ。高コストをものともせず、アルミ押し出し材で組み上げた骨格に、適材適所に異種素材を組み合わせている。Bピラー部とフロントウィンドー下部、及び床板と座席背後の隔壁にはプレス加工アルミが、Aピラーからルーフに掛けてはプレス加工鋼板が使われているが、特に強度が求められる部分には三次元熱間曲げ焼き入れを施した超高張力鋼管を採用している。この超高張力鋼管はおそらく1300〜1500Mpaという現在考えられる最も強度の高い鋼管であり、硬すぎて冷間の曲げ加工ができないので、加熱して造形するホットプレス加工が行われる。

 しかも管なので、潰れない様に曲げるのは大変だ。曲げる前に内部に何かを充填しなくてはならない。それが砂なのか油なのかは、近々取材してみたいと思うが、いずれにしても大変な手間がかかる。しかもこの加熱を利用して焼き入れ処理まで行っている。

アルミのアブレーション鋳造材のすごさ

 もう一点、おそらくNSXのシャシー技術において白眉となるのが、アルミのアブレーション鋳造材だ。アブレーション鋳造とは砂型に溶かしたアルミの湯を流し込み、これが冷える前に高圧のジェット水流で砂型を吹き飛ばす。この急冷によって、通常のアルミ鋳物では出せない粘りが生まれる。アルミは鉄と比べると伸びが悪く、衝突時に割れが起きやすい。事故車のアルミホイールが割れているのを見たことはないだろうか? あれが起きるのだ。

 NSXはスポーツカーとして高い運動性能を実現するために、フロントオーバーハングを極力短くしたいが、ハイパワーなスーパーカーとしての高度な衝突安全性能も備えなくてはならない。短いフロントで上手に衝撃を吸収するためにアルミ押し出し材を用い、さらにその間にアルミ鋳造部品を接ぎ木の様に挟み込むことで、高い衝撃吸収能力を持たせている。

 このアブレーション鋳造材の採用が見事な点は二つある。衝突エネルギーの防波堤として、アルミ押し出し材が潰れて吸収し切れなかったエネルギーを受け止め、キャビン側の複数の構造材にできる限り均等にエネルギー再分散させて、キャビンの変形を防ぐ役割である。

 もう一つは、サスペンションマウントとしての役割だ。鋳造なので、形状の自由度が高い。サスペンションマウントのために必要な形状を作り込むことができる。形状自由度の低い押し出し材では絶対にできない芸当だ。従来なら前後のフレームを一度サブフレームに組み上げて、それをシャシーに再度マウントするという方法が取られていた。それによって重量でも強度でも妥協が強いられる。しかし外皮に強度を持たせるモノコックフレームは局部的な強度が低く、サブフレームで一度力を分散させないとシャシーフレームにマウント出来なかった。加えてNSXはSH-AWDの制御によって、様々な方向から従来より大きな入力が入る。タイヤの位置と方向を正確に維持することがこれまで以上に大変なのだ。

 NSXでは複合素材によるスペースフレームを作り、その構造材の間に鋳造部品でサスペンションマウントを直接織り込むことでタイヤの支持剛性の大幅な向上に成功したのだ。それはしかも衝突安全にも寄与する。NSXにとって重大なウィークポイントになりかねない二つの問題をこのアブレーション鋳造のパーツによって一気に解決したのである。これはコロンブスの卵であり、筆者は現物をみて驚嘆した。

 NSXはそのシャシー設計において、スーパーカーの新境地を拓いた。NSXのこうした設計は自動車技術史に大きな足跡を残すことになるだろう。

(池田直渡・モータージャーナル)