タカタ問題で安全神話崩れたエアバッグ 本当の実力と効果

タカタ問題で安全神話崩れたエアバッグ 本当の実力と効果

エアバッグさえあれば安心なのか?(写真:アフロ)

 エアバッグ不良による膨大なリコールのすえ、法的整理に踏み切らざるを得なくなった、いわゆる“タカタ問題”。異常破裂で死者を出したことは重い十字架と言うしかないが、そのタカタ製エアバッグも、それを原因とする死亡例とは比べ物にならないくらい多くの人命を救ってきたのも事実だ。

 そもそもエアバッグというのはどのように乗員を保護しているのだろうか。

 ステアリングや助手席のダッシュボードなど、さまざまな部分に風船が仕込まれ、クルマの衝突をセンサーが検知したらインフレーター(ガス発生装置)が作動。一気に展開して乗員の体を受け止める──ということは容易にイメージできるであろう。

 だが、事故の状況は千差万別で、人間の動きも複雑怪奇。それを克服して人命を守るべく、エアバッグは日進月歩を続けている。

◆エアバッグがあれば安心なのか?

 今や、クルマの安全性向上にはなくてはならない存在となったエアバッグだが、エアバッグがあれば安全というわけではない。エアバッグは正式には「SRSエアバッグ」と呼ばれる。SRSとは、補助拘束システム(Supplemental Restraint System)の略だ。補助と名がつく以上、主役もあるということ。その主役は言うまでもなくシートベルトである。

 現代ではエアバッグ=補助が常識となっているが、実はエアバッグ実用化の強烈なモチベーションになったのは、シートベルトに代わるメインの拘束システムを作りたいという目的だった。

 1970年代初頭、アメリカ政府が交通死亡事故のあまりの多さに、速度制限を厳格化するとともにシートベルト装着を義務化しようとした。が、日本でシートベルト装着が義務化されたときと同様、当初はシートベルトを嫌がるドライバーが多かった。そのニーズに米ビッグスリーは、エアバッグで応えようとしたのだった。

 結果は散々。乗員を四方八方からエアバッグが保護するという壮大なシステムであったため価格はきわめて高いものになった。それでいて効果は限定的で、とてもメインの安全装置にはならなかった。

 それに対し、今度はドイツのダイムラー・ベンツがエアバッグを事故時にハンドルに頭を打ち付けないための補助システムとして採用。シートベルトと併用すると死傷率を劇的に軽減できることがわかり、そこを起点に世界にこの技術が広まっていった。

 現代はさまざまなエアバッグが実用化されているが、乗員用のものは前席、後席ともシートベルトを着用していないと効果はほとんど見込めない。

◆エアバッグはどう作動する?

 シートベルトと併用しないとエアバッグはほとんど効力を発揮できない。事故発生時にシートベルトをしていない人間の運動エネルギーを全部エアバッグで吸収しようとすると、エアバッグを恐ろしく固くなるくらいパンパンに膨らませる必要があり、そんなものにぶつかったら結局は大怪我ないし致命傷を負うことになる。

 現代のエアバッグは事故が起きたときに最も大きな被害をもたらす一発目の衝撃をシートベルトと協調して和らげ、内装に体が打ち付けられる被害を軽減するためだけに存在しているのだ。

 その作動は一瞬。メーカーやモデルによって微妙な違いがあるが、センサーが衝突から100分の1秒台でエアバッグ作動を判定し、衝突から100分の2秒後にはエアバッグが膨らみ始める。一瞬のように思えるが、時速90kmの場合、減速なしだと100分の1秒で25cmも進んでしまうことを思うと、これでもきわどいタイミングだ。

 乗員の激しい体のぶれを受け止めた後、エアバッグは即座にガスを放出してしぼむ。一連の作動が終了するまでの時間は0.1~0.15秒とされている。その後も人間の体は揺れ続け、衝突の方向やシートベルトの装着状況によっては内装やガラスに激しく体が衝突することになるが、もっとも深刻な最初の衝撃を緩和するだけで、生存率は比べ物にならないほど高まる。やはり有難い存在なのだ。

◆エアバッグの形状、膨らみ方にもメーカーのポリシーが出る

 衝突検知→展開→収縮というエアバッグの一連の動作は各メーカー共通だが、どうやったら乗員をうまく受け止められるかということについては自動車メーカーとエアバッグメーカーの知見が目いっぱい盛り込まれており、社によって違いが出る。

 昔はそれこそバッグを正確に膨らませるだけで精一杯。ボディやシートベルトの構造が弱いクルマの場合、インフレーター(ガス発生装置)の爆圧を目いっぱい上げて対処するというケースもみられた。前述のようにエアバッグをカチンカチンに膨らませると、それによって人間が負傷するが、それでも衝突安全のスコアは良くなるためだ。

 現代ではそこまでひどいエアバッグは少なくなったが、それでもメーカー間によって格差はあるという。事故時に効果的に車体を潰して衝撃を吸収する技術が高いメーカーのほうが、エアバッグのほうも設計に余裕を持たせることができるのだ。

 エアバッグの展開方法の大きな鍵となるのは、バッグのミシン目。これをどう入れるかで、エアバッグがどういう形で徐々に(一瞬の出来事ではあるが)膨らむかが決まる。乗員が中央からずれるとエアバッグの横を滑って窓枠に頭を打ち付けたりするので、なるべく横に行きにくいような形で開く……といった具合だ。

◆エアバッグの種類

 補助装置としてのエアバッグが登場した当初は、ハンドルに頭を打ち付けて脳や顔面に損傷を負うのを防ぐためのものだった。

 そのため、ステアリング中央にエアバッグが仕込まれていたのだが、その後、衝突時の解析技術が高度化するにつれ、助手席用エアバッグ、側面衝突時の被害軽減のためのサイドエアバッグやカーテンレールエアバッグ、膝の負傷を防ぐためのニー(膝)エアバッグ、後席の頭周りを守るエアバッグ等々、さまざまなものが登場した。現在も360度保護に向け、商品開発競争が繰り広げられている。

 また、最近はボルボ、スバルなどが歩行者をはねてしまったときに固い部分に体の重要部分が強く打ち付けられるのを防ぐためのボンネットエアバッグを装備しはじめている。これは歩行者の被害軽減には大変な効能を有しており、世界的に広がっていくものと考えられる。

 四輪だけでなく、二輪の世界でもホンダが10年前に大型クルーザー「ゴールドウイング」でエアバッグを実用化した。登場当時、こんな剥き身で乗るものにエアバッグをつけて意味があるのかと思ったが、発売間もない頃にアメリカでエアバッグつきゴールドウイングが事故を起こし、エアバッグのおかげで胸部に致命傷を負わずにすんだという事例が発生したという。小型軽量・低コスト化ができれば、バイクにも装備する意味はあるのだ。

 どういうエアバッグを作れば役に立つかというアイデアは、ひたすら事故事例の研究に基づく。エアバッグのさらなる技術革新に期待したい。

■文/井元康一郎(自動車ジャーナリスト)

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