日産 新型LEAF発表会に垣間見えた「悲壮な決意」とは

日産 新型LEAF発表会に垣間見えた「悲壮な決意」とは

日産は新型リーフでEV界の真の盟主になれるか

 9月6日に千葉の幕張メッセで行われた日産自動車のEV(電気自動車)、新型「LEAF(リーフ)」の発表会は、日産がこれほどの意気軒昂ぶりを見せたのはどれほどぶりのことだろうかと思うくらいの派手派手しさだった。

 結構な制作費がかかったものと推察される、約8分にも及ぶプロジェクションムービーの後、西川廣人社長が挨拶に立つ。

「われわれ日産はEVの先駆者であることを自負している。今日、世界は本格的なEVの時代に向けて動き出している。新型リーフは日産がゼロ・エミッション(排出ガスゼロのクルマ)のリーダーシップをより強固なものにするクルマ。今後の日産の『インテリジェントモビリティ』の牽引役となるモデルだ」

 と、日産がEVのリーダーであることを誇らしげに宣言した。続いてダニエレ・スキラッチ副社長が舞台に立つ。そのスピーチは一層挑戦的であった。

「我々が2010年に気づいていたことに、他社は今、やっと気づいた。それはEVが自動車産業を動かすということだ。そのEVで日産はどのメーカーをもしのぐ存在だ。

 リーフは発売以降、49か国で累計30万台を売った。延べ走行距離は35億kmだが、その間、バッテリーの充電事故は起きていない。最も販売台数の多いEVを持つということは、最も多くのデータを蓄積できるということ。

 派手な技術を投入して目立つのは簡単なことだが、我々には84年に及ぶクルマづくりの歴史を持つという、テスラにはない特徴がある。新型リーフはただのEVではない。乗る人に驚きの感動体験を与えるクルマだ」

 と、高級EVでアメリカのEV販売首位を走るテスラを名指ししながら、EV界の真の盟主は日産であると宣言した。

 日産にとって新型リーフの発表は、このうえない追い風の中でのイベントとなった。先進国ではCO2(二酸化炭素)低減、新興国では大気汚染防止の観点からEVが注目を浴びるなど、世界は一大EVブームの様相。

 7月にはフランスのユロ環境相が「2040年に内燃機関廃止」という、多分に政治的な思惑を含みながらも大胆きわまりない目標を掲げて世界を驚かせたのもそのムーブメントに拍車をかけた。

 2010年に日産がリーフを発売した当時は、トヨタ自動車が「プリウス」の第3世代を出し、それにホンダがコンパクトハイブリッド「インサイト」をぶつけたものの大敗北を喫するなど、世はハイブリッドカー一色であった。

 その中でエンジンを持たないEVに賭けたのは日産と、リーフより少し前に世界初の量産EV「アイミーブ」を送り出した三菱自動車、そしてアメリカのテスラモーターズくらいのもので、当時は各方面からドンキホーテ扱いされたりした。

 EVに関して日産首脳陣が、ダイムラーが「クルマを発明した我々は──」と語るのに匹敵するくらいの壮語ぶりを見せたのは、その頃を顧みて「ほらみろ」という思いも込められていよう。しかも、今のEV熱の中ではその文言も大しておかしく感じられない。まさに“言いどき”を逃さず日産の存在感を思う存分アピールする、壮大な打ち上げ花火のような発表会だった。

 もちろん日産は内燃機関を搭載するクルマを減らしてEVにシフトするわけではない。三菱陣営を加え、今や1000万台超級となった販売スケールの中で、EVはいいとこ数パーセントという水準で当面、推移するものと考えられる。

 トヨタが初代プリウスを発売したとき、それは販売台数や利益にはほとんど貢献しなかったが、技術力のアピールにはこのうえなく貢献した。日産は当時、経営危機の真っ只中で、そのトヨタの成長を指をくわえて眺めているしかなかったのだが、今はEVがある。これが日産のイメージ向上に役立つときがようやくやってきたという点でも、大言壮語は時節を得たものと言えるだろう。

 もちろんEVがこの先、マスメディアがはやし立てるように増えるという保障はない。燃料電池車に関する報道、あるいはリーマンショック前のEV報道など過去の事例を見ても、マスメディアが過剰に期待感を煽ったものは後にはしごを外されて失望を買うというジンクスがある。

 実際、フランスやイギリスがエンジン廃止をうたい、他の国もEV導入を進めると続々とコメントを発している欧州でも、実際には「EVの販売が10%を超えるのも相当先」(フランスの文部省関係者)という見方が大勢を占めている。

 が、日産は「EVはもはや今より増えることはあっても減ることはない」という一点において、戦略的には自信を深めている。

 バッテリーについては今後10年で大幅にコストが下がる技術的ロードマップがすでに見えている。また、「ほとんどの充電ステーションが大赤字でビジネス的には成立しない」(経産省関係者)という充電ネットワークの問題も、各国の電力規制が変わり、充電時間が短縮されて回転が良くなるなどの革新が起これば解消できる可能性は十分にある。

 加えて、EVはドライビングの楽しさや、先進安全システムないしは自動運転との親和性の高さなど、エンジン車に対するアドバンテージもいくつも持っている。すぐに台数が劇的にふえずとも、ブランドの先進イメージを上げていくツールとしては大いに活用可能なのだ。

 日産にとって、EVそのものの成否よりも大きな課題となるのは、EVのプレーヤーが増えることだ。

「プレーヤーが増えることは我々にとっても歓迎すべきこと」(西川社長)

 と、日産サイドは先行者としての余裕を見せるが、事はそう簡単ではない。スキラッチ副社長が名指ししたテスラは市販車を出してからたかだか10年程度の新興メーカーだが、アメリカでのユーザーの支持は鉄板とも言えるほど強固だ。技術的に良いEVを作ることと、顧客が喜んで買う商品作りは別の問題なのだ。

 筆者は2度ほど旧型リーフで1000km超のロングドライブを試してみたことがあるが、バッテリー性能の問題を除けば、クルマとしては非常に良くできていた。重心が低く、サスペンションを固くせずとも走行性能はきわめて高い。

 また、電気モーターにどうパワーを発生させれば乗る人に違和感を与えないかという作りこみも素晴らしいレベルにある。新型はそれよりはるかにハイパワーで高効率というのだから、競争力はさらに増しているはずだ。

 だが、大衆車メーカーから高級車メーカーまで、多くのプレーヤーがEVに参入してきたとき、大衆車然としたリーフだけで防衛を果たすのは難しいだろう。いくら先進的なものを作ったとしても、モノクラスで押し通せるのは黎明期だけだ。

 その意味では、新型リーフで「今までの3倍は行けると思う」(国内営業担当・星野朝子専務執行役員)という目標の達成はマスト。そのうえで日産はリーフ以外の乗用モデル、それも技術力、商品力の両面でトップランナー級のものを、できればEV専用モデルという形で増やし、存在感を高めていかなければならない。そうでなければライバルに埋没するだけだ。

 日産もその点については重々承知だろう。そう見ると、今回の派手やかきわまりない新型リーフの発表会は、退路を断った日産の緊迫感、悲壮な決意の表れともいえる。この先、日産がEVの世界において真の盟主となれるかどうか、行方が楽しみである。

■文/井元康一郎(自動車ジャーナリスト)※写真提供も

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