ダイソンまで参入のEV スタートアップ企業の「本当の評価」

ダイソンまで参入のEV スタートアップ企業の「本当の評価」

京大発ベンチャーGLMの高級EV「G4」(写真/AFP=時事)

 欧州各国や中国が電動化によるクルマの脱石油を続々と表明したことで、一気に盛り上がっているEV(電気自動車)ブーム。そのなかでも派手な話題を振りまいているのは異業種参入やベンチャー企業など、いわゆるスタートアッパーたちだ。

 日本ではサイクロン型掃除機で有名なイギリスの家電メーカー、ダイソンは9月、EVに参入することを表明した。

 ブルームバーグの報道によれば、2年半前からアストンマーティン、テスラなどからのヘッドハント組を含め、400人のエンジニアがEVの研究開発に従事してきたという。電力をたくさん蓄えることができ、耐久性も高いとされる次世代電池、電池全個体リチウム電池を使用。「スポーツカーでも低価格車でもない、現在のEVとは異なるクルマになる」とは、創業者ジェームズ・ダイソン氏の弁だ。

 ダイソンの参入は、大手自動車メーカー関係者にとっても何かと興味深いものに映っているようだ。

「これまでのEVとはまったく異なるものになるという話ですが、全固体リチウム電池だけがネタではない気がします。

 ダイソンといえば、超高回転型の直流モーターを効率的に精密制御できる技術を持つことで知られていますよね。我々を含め、世界の自動車メーカーは制御のしやすさから交流モーターを使ってきました。今でもEVにはそれが適していると思っていますが、直流のダイソンだけに、クルマの直流化という大胆な提案をしてくるなどということもあるのではないかと楽しみになってしまいます」

 数年前、EVの直流化はないだろうと筆者に語っていたEVエンジニアの一人はダイソン参入についてこう語った。

 高出力EVの動力システムは現在、交流がメインで、直流はゴルフカートやシニアカーなどに使われている程度だが、バッテリーはもともと直流であるため、パワーを出したり、ブレーキ時に発電した電気をバッテリーに戻したりする際、いちいちインバーターで交直流変換をしなければならず、損失の発生要因のひとつとなっていた。もしダイソンが全個体リチウム電池+直流で高出力EVを出してくるのであれば、それこそ技術テクにもユニークなものとして注目されるだろう。

 ダイソンばかりではない。スタートアッパーたちによるEVの提案は、雨後のたけのこの如き様相を呈している。

 中国のEVベンチャー、NIOは今年5月、米国価格148万ドル(1億6500万円/1ドル=112円)という高級スーパースポーツ「NIO EP9」をドイツのニュルブルクリンクサーキットで走らせ、6分45秒9という市販車最速のラップタイムを叩き出して世界の自動車メーカーを驚かせた。ちなみに日本車の最高記録は日産自動車「GT-R NISMO」の7分8秒6で、それと比べても速さのほどがわかるというものだろう。

 日本では京都大学発ベンチャーのひとつで、EVスポーツカーを限定販売した実績を持つGLMが販売価格4000万円という新たなEVスーパーカー「GLM G4」を2019年に発売するという構想を打ち出している。欧州モードで400kmという航続レンジと最高出力400kW(544馬力)という高出力を併せ持つものになるという。

 このほかにも世界ではいろいろなEVスタートアッパーが登場している。もちろん電動化に必要な電気モーター、制御回路、バッテリー、給電等の要素技術を提供する企業も多数あるが、それだけでなく完成車の生産を志す企業も多数見受けられる。

 それら完成車志向のスタートアップ企業を見ると、当面のEVの潮流となるであろう傾向がはっきり見て取れる。それは、ハイエンドとローエンドの二極化だ。

 アウディ、BMW、メルセデス・ベンツなどのドイツメーカーは、相次いで高性能EVの提案を行っている。中国の浙江吉利控股集団の傘下に入っているスウェーデンの自動車メーカー、ボルボ・カーズは、スポーツカーやレースカーを手がけるファクトリーであるポールスターを高性能EV専業に鞍替えすると発表した。

 なぜ急にハイパフォーマンスEV構想が続出したのか。その流れを作った立役者はテスラモーターズだ。

 テスラの主力車種「モデルS」は、最も速い仕様の場合、静止状態から時速100kmに至るまでの時間が3秒かからない。これはフェラーリやランボルギーニといった伝統的なスーパースポーツカーメーカーの最も速いモデルと同等なのだが、価格はテスラのほうがはるかに安い。ハイパフォーマンスカーの世界では、EVのほうが断然コスト競争力があるのだ。

 もちろん航続距離や充電時間といった弱点は持ち合わせているが、この種のモデルはクルマを複数所有する顧客が遊びで買うもの。環境規制への適合性もクリアできるとなれば、EVが一定のシェアを得るのは時間の問題だろう。

 一方の低価格側は、航続距離が数十キロでもエアコン未装備でもいいからとにかくクルマが手に入れば生活が変わるという発展途上国や新興国向けの製品はこれから急増する可能性がある。現時点ですでに新興国を含め、スモールEVベンチャーが多数出てきている。

 それらの特徴はデザイン性の豊かさ。戦闘機のコクピットを連想させるようなグラスキャノピー形状のアヴァンギャルドなモデルもあれば、普通のクルマに近い形のものも非常にスタイリッシュに仕上げられたものが続々登場している。2名乗車、エアコン装備、軽自動車以下の価格になれば、日本でも需要が盛り上がる可能性はある。

 難しいのは大衆車クラスのEV。普通のクルマとして使える商品にするには高コストなバッテリーを大量に積まなければならず、どうしても高価になってしまう。普通のクルマと同じような衝突安全基準や耐久性を持たせなければならないため、生産規模を確保しないと商売にならず、スタートアッパーたちが手を出しにくいため、商品自体も保守的な傾向が目立つ。

 大衆車クラスEVの世界最量販モデルは日産「LEAF」。EVとしてはよく出来たモデルだが、簡略装備モデルで315万円、充実装備で399万円という車両価格はコンパクトクラスとしてはいかにも高い。素の価格ではトヨタ「プリウス」の同等装備グレードに10万km以上走行できる分のガソリンをおまけするのと同じようなもので、補助金なしで普通のクルマと同じように売れるようになるには、まだ時間がかかるだろう。

 ただ、欧州や中国でEV部品の需要が増大してコストが下がれば、そのぶん普通のクルマに価格が近づく。テスラの普及版「モデル3」が大量受注を集めたことからも、クルマで長距離旅行をしない層を中心に潜在需要はそれなりに大きいと考えられる。どのメーカーに話を聞いてもモデル3の人気は刺激となっているようなので、選択肢は今後、増えることが予想される。

 いろいろな難問は抱えているが、数多くのスタートアップ企業のEV参入は、デザインやパッケージングなどがほとんど固定化してしまい、世界的に面白みを失いつつあった自動車の世界を活気づかせるカンフル剤になることは間違いのないところだろう。

 これまで、この種のスタートアップ企業は、いささか胡散臭い目で見られることが多かった。価格が高い、航続距離が短い、充電インフラが足りない等々のマイナスイメージがユーザーサイドに強かったこともあるが、非現実的な構想を打ち上げる事業者側にも多分に問題があった。

 たとえばGLMと同じ京大発ベンチャーであるナノオプトニクスエナジーは、鳥取の日本たばこ産業の工場跡地を利用してEVおよびエネルギーソリューションビジネスを展開すると大風呂敷を広げたものの、ほとんど何も出来ないまま事業展開を事実上打ち切った。

 普通のクルマをEVに改装するビジネスを展開していたゼロスポーツは日本郵政から1300台のEV改装を受注したが、これまた実行できないまま破産。バッテリーベンチャーも似たりよったりである。

 こうした失敗事例ばかりが積み重なり、成功例がほとんどないことから、日本ではEVビジネスのスタートアップについては、ステークホルダーがアレルギー反応を示す傾向が強い。現在立ち上がっているビジネスはもう少し堅実性があるが、それでも事業のサスティナビリティについて疑念を持つ声も少なからず聞かれる。

 日本はEVの技術については世界最先端レベルにあるにもかかわらず、EVがいまひとつ盛り上がらないのは、環境・エネルギー問題は何でもかんでもEVにすれば解決できるというものではないということを多くの人がちゃんと理解していることの裏返しでもある。

 だが、一方で、世の中にはやってみないとわからないことがたくさんあり、今の常識に従っているだけでは物事が前に進まない。その日本で多様化するEVがカスタマーや社会にどういう形で受け入れられていくのか、またどういう新たなEVスタートアッパーが出現するかが興味深い。

●文/井元康一郎(自動車ジャーナリスト)

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